造車新勢力們終于走過了2019年的至暗時刻。

今年，蔚來獲得巨資注入、理想汽車IPO、小鵬獲得新一輪5億美元融資，度過資格賽、進入淘汰賽的玩家在將新能源汽車賽道推向發(fā)展新階段的同時，也將市場對產業(yè)鏈上下游的熱情再度點燃。

七月初，資本市場出現了一幕投資者搶著送錢的大戲：國內動力電池龍頭企業(yè)寧德時代近200億元的定增，引來了38家投資者的瘋搶，最終只有九家申購成功。

其中，高瓴資本以100億元的認購金額拔得頭籌，躋身寧德時代前十大股東之列，傳統(tǒng)車企本田在本次定增中以37億元拿下寧德時代1%的股份。

除寧德時代定增消息以外，近期與“動力電池”這一關鍵詞相關的消息還有不少：

造車新勢力代表企業(yè)蔚來汽車正在規(guī)劃成立一個電池資產管理公司，寧德時代已經明確表達了投資意向;

豐田汽車推出了一款使用固態(tài)電池提供能源的最新車型，按照時間表，該車將會在2025年投入量產;

廣汽宣布已經掌握下一代動力電池電芯技術，首次把新型硅負極材料應用到大型動力電池電芯中，使方形電芯能量密度達到275Wh/kg，電動汽車的續(xù)航突破1000公里。

無論是從資本還是企業(yè)的態(tài)度來看，動力電池都被寄予了厚望。但其實，僅在約一個季度之前，動力市場還十分冷清，以寧德時代為例，今年3月其股票還在一路下跌，最低點報107.32元，與二月最高點相比市值跌去千億人民幣以上;同月，寧德時代首次遭遇股東減持，公司第五大股東招銀叁號、第六大股東招銀動力擬減持股份近60億元。

風云變化，如今寧德時代股價已經翻了一倍。

動力電池市場的變化，背后是新能源汽車行業(yè)變化的縮影。

今年一季度，市場還未從補貼退坡中恢復，加之疫情導致車輛市場整體疲軟，所有新能源汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)，都在為慘淡的車輛市場黯然神傷。

誰也沒想到僅一個季度后，它們都成了市場的寵兒。隨著新能源補貼新政出臺，補貼退坡延緩，同時疫情形勢走向可控，新能源汽車市場逐漸恢復元氣，蔚來、理想、小鵬等整車制造企業(yè)紛紛傳出融資消息。動力電池作為新能源汽車的心臟，成為除整車制造外的另一大賽點。

寧德時代200億元定增的消息，進一步強調了新能源汽車行業(yè)中動力電池的價值，隨后相關企業(yè)們在電池領域頻繁的動態(tài)，都傳遞出同一個信號——新能源汽車電池爭奪戰(zhàn)已經愈發(fā)激烈。

“豬真的會飛嗎?當臺風走了，豬的下場是什么?”

2017年，寧德時代董事長曾毓群曾給旗下員工群發(fā)了這樣一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎?》的郵件。僅在一年多之后，原本炙手可熱的造車新勢力深陷被指責與質疑的漩渦，新能源車市場轉冷。

時空輪轉，動力電池行業(yè)在今天又踏上風口，那么這次，誰會起飛，誰又將跌落?

格局初定

在新能源汽車誕生伊始，關于電池的戰(zhàn)爭就已經打響。

國內市場，在新能源汽車不長的發(fā)展歷史中，動力電池行業(yè)已經完成了一輪新舊交替，曾經統(tǒng)治著動力電池江湖的老將比亞迪，在技術與經營模式的共同作用下，被后起之秀寧德時代所取代。

比亞迪是國內最早投入新能源汽車研發(fā)的傳統(tǒng)車企之一，依靠磷酸鐵鋰電池技術，在初期牢牢占領動力電池市場。

其董事長王傳福曾經一度認為，新能源車最核心的技術是動力電池，而能夠讓比亞迪新能源車在市場上保持領先優(yōu)勢的最核心關鍵，就是要守住動力電池極高的技術和工藝門檻。因此，在很長一段時間內，比亞迪關閉了動力電池的外銷渠道，這給寧德時代提供了可乘之機。

比亞迪董事長王傳福

寧德時代成立于2011年，托生于蘋果手機的電池供應商——新能源科技有限公司(ATL)。寧德時代成立之初就拿到了一筆大單，與德國寶馬集團達成合作，成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應商，也是國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業(yè)。

與比亞迪生產的磷酸鐵鋰電池不同，寧德時代選擇了造價更高的三元鋰電池。相比之下，三元鋰電池的能量密度更高，能為電動車提供更長續(xù)航里程，因此更受車企的青睞。

受大牌車企背書、比亞迪放棄電池外銷、三元鋰電池技術優(yōu)勢等因素的共同推動，2017年寧德時代裝車量首次反超比亞迪，成為全球動力電池市場出貨量第一的企業(yè)。

據此前報道，在寧德市的金海灣酒店，有一段時間駐扎了各大車企員工，以求和寧德時代合作。理想汽車CEO李想曾經透露：“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池。”寧德時代在國內動力電池市場的火熱程度可見一斑。

面對寧德時代超車，痛失頭把交椅的比亞迪著急了，其于2017年將整個動力電池業(yè)務從集團里獨立出來，并且對外開放。但時代已經被改寫。

對于一路高歌的寧德時代而言，其也并非高枕無憂，雖然在國內市場優(yōu)勢明顯，但在海外，寧德時代面臨著更加激烈的競爭。

在海外市場，把持份額的玩家主要有韓國企業(yè)LG化學、三星SDI，日本企業(yè)松下等。其中，LG化學的勢頭強勁，其市場份額從去年的10.8%飆升至24.2%，取代寧德時代成為全球市占率第一的動力電池廠商。

LG化學在美國與歐洲都建造了工廠，今年四月初，它還獲得了一筆來自歐洲投資銀行的約4.8億歐元(約合人民幣37.5億元)的貸款，該筆資金將全部投入到LG化學位于波蘭的動力電池工廠，資金到位后，LG波蘭工廠的產能將進一步提高，為其提供繼續(xù)搶占全球市場的基礎。據媒體報道，LG化學目前擁有價值150萬億韓元(約合人民幣8725億元)的訂單，同時未來5年內將一直保持忙碌狀態(tài)，這將助力其安然度過新冠肺炎疫情的危機。

支持LG化學市占率超越寧德時代的另一個原因，是LG化學的合作車企在疫情期間依舊表現良好——尤以特斯拉為甚。特斯拉上海超級工廠生產的Model 3系列，使用的是松下和LG化學的電池，其中，LG電池是由LG化學位于中國南京的工廠制造。Model 3在全球尤其是國內市場的暢銷，不僅帶動了LG化學的飛速增長，也使得寧德時代在國內市場的份額出現小幅下滑。

7月份消息，LG化學還考慮在其位于韓國的一家工廠為特斯拉生產電池。不過，寧德時代也在今年爭取到了特斯拉的合作權，2月份，寧德時代提交的一份文件中確認，它將成為特斯拉的供應商，在7月份的成都國際車展上，特斯拉展臺工作人員表示，“目前國產車型已與松下電池解約，現階段Model 3還都是LG電池，但在近期，裝配寧德時代電池的車型會陸續(xù)下線。”

特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，選擇與哪家電池廠商合作，將極大地影響整個動力電池市場的格局，但是被人當成“香餑餑”的特斯拉正在嘗試另一條思路——在與主流電池廠商保持合作關系的同時，自建電池生產線。

特斯拉官方申請文件顯示，其位于德國勃蘭登堡州的大型制造基地，將生產Model 3、Model Y車型，此外還將生產鋰電池。并且，特斯拉已經向加州相關部門提出申請，正式在加州工廠內部建設鋰電池工廠，這條生產線的技術和經驗將被移植到特斯拉未來更多的自有鋰電池工廠中。特斯拉自制電池的決心已非常明晰。

有這一打算的車企并不在少數，3月，沃爾沃在比利時根特的工廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項目公司。

車企自制電池的邏輯并不難理解：作為新能源汽車的核心部件，動力電池供應商的供給能力決定著車企的產能，因此，車企們希望能加強對造車產業(yè)鏈的把控，同時消解電池廠商產能不穩(wěn)定帶來的不利影響。

此前，已經出現過不少因電池廠商供貨不足，導致車企減產甚至停產的例子。就在今年2月份，捷豹汽車就因LG化學動力電池供應短缺，于2月17日起關閉奧地利格拉茨的I-PACE生產線一周。同月，奧迪也表示由于零部件供應問題，e-tron純電動SUV將暫時停產，而根據知情人士透露，此次停產也是與其動力電池供應商LG化學有關。

車企們躬身入局，成為勝負未決的動力電池市場中一股新勢力。

動力電池市場相比整車制造，呈現出更明顯的馬太效應。隨著造車新勢力的成長以及傳統(tǒng)車企們紛紛進軍新能源領域，有競爭之力的車企品牌不勝枚舉，但是動力電池的戰(zhàn)爭，主要集中于國內市場的比亞迪、寧德時代，以及海外市場的LG化學、松下、三星SDI幾家龍頭企業(yè)之間。

還未確定的是，這幾家企業(yè)誰會在未來拔得頭籌，車企自建電池生產線的動作，又將為這個市場帶來多大的變數。

技術競備賽

在動力電池領域，市場永遠只忠誠于技術。

車企選擇合作廠商的核心標準始終是，誰能實現更低的電池造價，并支持更長的續(xù)航里程。圍繞這一核心，電池廠商們在持續(xù)進行著技術迭代——寧德時代曾靠三元鋰電池，終結了比亞迪磷酸鐵鋰電池對市場的統(tǒng)治，但僅在幾年之后，市場的比拼重點又回到了磷酸鐵鋰電池上。

3月份的發(fā)布會上，比亞迪重磅推出“刀片電池”，王傳福高調宣稱：“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

比亞迪寄予厚望的刀片電池，本質上仍是磷酸鐵鋰電池，不過與傳統(tǒng)塊狀電池不同，采用狹長的刀片形狀，提高電池體積利用率，以在續(xù)航里程上匹敵三元鋰電池。事實上，刀片電池更多是對電池生產和加工工藝做了改進，并未對材料及技術上進行突破性革新。

寧德時代也正在轉變其技術路線，它向特斯拉供貨的動力電池，并非其一直以來主打的三元鋰電池，而是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池經過工藝改良之后，已經彌補了在電池密度上的不足，續(xù)航能力可以達到三元鋰電池的水平。

安全性是市場風向轉向磷酸鐵鋰電池的原因之一，此外，價格也是車企們主要的考量因素。

三元鋰電池中的三元，一般指的是鎳鈷錳三種化學元素。其中，鈷的造價尤其高昂，長江有色金屬網顯示，7月28日金屬鈷的價位在27.6-27.9萬元/噸。此外，不少非洲鈷礦在利益驅使下出現了童工、囚禁、黑工等現象，因此鈷又有“血鈷”之稱，這也被不少人詬病為新能源車的原罪。

因此，車企們在嘗試減少鈷的使用，換用磷酸鐵鋰電池就是方式之一。美國貝爾斯登研究公司表示，通過使用寧德時代更便宜、更小的電池，特斯拉Model 3每輛車的成本可能會下降600美元至1200美元。

“無鈷”已經成為可預見的動力電池未來發(fā)展趨勢，而“無鈷”的解決方案或許并不止于磷酸鐵鋰電池。

今年2月，路透社報道稱特斯拉將在國產車型中應用無鈷電池，后特斯拉回應稱，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。但由于特斯拉超級電池日因疫情原因一再延期，特斯拉在動力電池上的新動作遲遲未能揭曉。最新消息稱，特斯拉超級電池日將在9月22日舉行，屆時，關于特斯拉未來的電池路線或將得到明晰。

但在特斯拉之前，由長城汽車獨立出來的動力電池企業(yè)蜂巢能源就已宣布正式推出無鈷電池，蜂巢能源將傳統(tǒng)鎳鈷錳電池中的鈷元素剝離出來，正極材料僅為鎳錳，實現鈷含量為0的目標。由長城和寶馬在中國的合資項目光束汽車生產的國產電動MINI，預計將搭載蜂巢無鈷電池。

無鈷電池將使得新能源車的成本大幅壓縮，但這仍不是動力電池的最優(yōu)方案，有不少動力電池廠商表示，它們未來技術方向將是固態(tài)電池。

不同于傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)鋰電池以固態(tài)電解質替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液、電解質鹽、隔膜，具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點。

率先實現固態(tài)電池技術突破的是豐田。在2019年10月的東京車展上，豐田曾表示將在2020年實現固態(tài)電池裝車，近日，豐田確認這一計劃已如期完成，并將在2025年之前量產固態(tài)電池。豐田稱，這種電池能量密度比鋰電池提高2倍以上，電池里沒有氣體和液體存在，所以更輕也更安全。

前后腳，北汽新能源與廣汽也都先后宣布了在電池技術上取得突破，北汽新能源下線了首臺搭載固態(tài)電池的樣車，廣汽首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell正式亮相，加滿氫氣NEDC工況續(xù)航里程超過650公里。作為對比，搭載LG化學提供的三元鋰電池的Model 3標準續(xù)航版，續(xù)航里程為445公里。

動力電池領域，已經進入了一場以技術創(chuàng)新為核心的競備賽。

一旦發(fā)生顛覆性的技術突破，就意味著市場的重新洗牌。動力電池的市場格局，極有可能隨著未來的技術變化而發(fā)生顛覆，沒有一家廠商絕對安全——正如曾經統(tǒng)治市場的比亞迪，因為技術路線的差異而迅速被市場冷落一樣。

寧德時代的風光之下

作為國內動力電池市場老大，寧德時代的走向，一定程度上決定著這個賽道的方向。

如前所述，動力電池目前仍在進行快速的技術迭代，在這樣一場以技術創(chuàng)新為準繩的比賽中，寧德時代現階段的優(yōu)勢并不具備決定終局的能力。投資者們瘋搶寧德時代股票的原因，更多是出于對動力電池這一行業(yè)的看重，而寧德時代是目前國內市場這一賽道最具實力的玩家。

在政府力量的推動下，中國市場已經成為增速最快、缺口最大的新能源汽車市場之一，這將會寧德時代帶來豐厚的紅利。

此外，寧德時代也在聯手車企尋找動力電池行業(yè)的新模式。

近期，蔚來傳出將成立電池資產管理公司的消息，其創(chuàng)始人李斌接受媒體采訪時表示，“電動車行業(yè)里電池資產管理是最大的生意”，如果一個用戶一年租用電池的費用為一萬元，未來中國市場電動車保有量達兩億輛時，僅電池租賃市場的規(guī)模便將達到兩萬億元。有消息稱，寧德時代已明確投資意向。

在電池技術還未取得突破、車樁比還未能滿足用戶需求的階段，對電池的運營是解決里程焦慮的有效方法。華興資本新經濟基金董事總經理牛曉毅高速「資本偵探」：“至少在很多領域我們都聽到，無論政府還是企業(yè)，都覺得新基建(指充電樁建設)會是一個相對比較漫長的過程。”因此，電池資產管理大有可為，這或將為寧德時代提供新的市場空間。

但風光之下，寧德時代的前景依舊充滿了不確定性。

國內市場，比亞迪對寧德時代緊咬不放，在推出刀片電池的同時，比亞迪還專門針對三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池、刀片電池做了三組針刺試驗，試驗結果顯示，三元鋰電池出現劇烈的燃燒。后來，一位微博用戶@小魚鯉魚發(fā)布一則視頻，記錄了該用戶對寧德時代811電池進行穿刺試驗的經過，該電池同樣出現爆炸及劇烈燃燒的現象，這將寧德時代推上風口浪尖。

后來，寧德時代自主進行針刺試驗進行回應，結果顯示其生產的三元鋰電池并未出現燃燒、爆炸現象。但是，從輿論反饋來看，市場對于這一試驗結果依舊存在不少質疑的聲音。

從與特斯拉的合作細節(jié)中可以看出，寧德時代的技術路線也向磷酸鐵鋰電池發(fā)生偏移，這一路線中，寧德時代有多大優(yōu)勢，在未來的無鈷電池、固體電池的競爭中，寧德時代能否有所突破仍充滿了不確定性，畢竟在技術層面，寧德時代與競爭對手的起跑線距離并不遠。

海外市場，LG化學、松下、三星SDI都是橫在寧德時代全球化之路上的勁敵。

寧德時代從2017年開始連續(xù)三年成為全球動力電池市場市占率最高的企業(yè)，這主要得益于國內新能源車市場的增長：2019年，寧德時代實現營收457.88億元，其中境外收入僅有20億元，占比僅4.37%。

為了打開局面，寧德時代也一直在積極推進海外布局，從2018年開始在歐洲建設動力電池研發(fā)基地，并于去年增加對該項目的投資。公開信息顯示，寧德時代的首個海外工廠位于德國圖林根州，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。但是，在強敵環(huán)繞且寧德時代不具備突出技術優(yōu)勢的情況下，寧德時代要突出重圍并不容易。

與特斯拉的合作是寧德時代從LG化學手中搶回行業(yè)頭把交椅的契機，曾毓群還在采訪中表示：“我們不排除為特斯拉柏林工廠提供電池的可能性。”

曾毓群

但是，特斯拉的表現也非常“狡猾”，它并未切斷和LG化學的合作，同時穩(wěn)步推進著自制電池的計劃。這對寧德時代未來的增長空間是一大威脅。

跳出市場的競爭，僅從寧德時代本身來看，其高速增長的階段也已經過去了。

從去年一季度開始，寧德時代的營收同比增速就在不斷下滑，從168.93%的高點一路下滑至四季度的23.45%，在今年一季度首次出現負增長。同時，寧德時代的盈利能力也在下降，毛利率從2017年的36.29%下降至今年一季度的25.09%，凈利率從20.97%下降至10.02%。

毛利率走低一部分需要歸咎于車輛市場的整體疲軟，另一方面也說明，隨著行業(yè)更加成熟、競爭愈發(fā)激烈，“車企董事長排隊”以求和寧德時代合作的日子已經過去，電池廠商們承受著車企的議價壓力，利潤空間被一再壓縮。

隨著新能源車市場價值進一步被認可與發(fā)掘，寧德時代需要面對的競爭只會更加激烈，未來還充滿變數。取代比亞迪、牽手特斯拉并受到投資者瘋搶的寧德時代，還遠未到可以慶祝勝利的時刻。而對整個動力電池行業(yè)而言，市場空間被進一步打開的同時，變局已經在悄悄醞釀。

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