這幾年，新潮能源汽車正逐步駛向發(fā)展的高速公路，無論是傳統(tǒng)車企的轉型，還是新勢力的加入，都讓這個本就前景無限的行業(yè)變得更加炙手可熱。

而在新能源行業(yè)的眾多參與者中，有一個品牌十分獨特：它誕生于傳統(tǒng)汽車占絕對主流的年代，卻在成立之初就擁有深刻的“新能源基因”，同時也是電動汽車最早的拓荒者之一，它就是比亞迪。

在新能源汽車浪潮正轟轟烈烈的當下，比亞迪也在理所當然地收獲其作為行業(yè)先行者堅持探索結出的果實。就在不久前，比亞迪公布了其 2022 年第三季度財報，出色的業(yè)績表現(xiàn)再度引發(fā)整個行業(yè)的關注。

從過去到未來，比亞迪勢難阻擋

根據(jù)財報，比亞迪在 2022 年第三季度實現(xiàn)營收 1170.81 億元，同比增 115.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為 57.16 億元，同比增長高達 350.26%。

同時，2022 年 1-9 月，比亞迪實現(xiàn)總營收 2676.88 億元，同比增長 84.37%。歸屬上市公司股東的凈利潤 93.11 億元，同比增長 281.13%。

同時根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，比亞度在今年前三季度新能源汽車累計銷量達到 117.53 萬輛，同比增 249.6%，穩(wěn)穩(wěn)位居國內(nèi)新能源乘用車排行榜第一名。作為對比，曾經(jīng)的銷量冠軍特斯拉在今年前 9 個月共賣出 90.86 萬輛。

總之，比亞迪交出了一份各方面成績都非常漂亮、能打的成績單，凸顯了他們在過去 9 個月里展現(xiàn)出的深厚實力。同時也讓外界對比亞迪接下來的發(fā)展充滿期待。

而對于比亞迪在未來可預見一段時間內(nèi)的發(fā)展，IT之家同樣保持積極看好。綜合本次財報呈現(xiàn)出來的亮點和比亞迪過去這段時間所取得的成果，IT之家總結出以下幾點因素。

首先是這次 Q3 財報呈現(xiàn)出比亞迪在盈利能力方面的進步。此前比亞迪在利潤問題上常常為外界質疑，但第三季度，比亞迪的利潤表現(xiàn)有了很大的改善。

比如第三季度，比亞迪實現(xiàn)了毛利率 18.96%，同比增加了 5.63 個百分點，環(huán)比增加 4.57 個百分點。具體到汽車業(yè)務的毛利率，Q3 從前兩個季度的 15.6%、17.8% 提升到了 22.75%，對比特斯拉的 27.9% 也沒有差多少。同時 Q3 比亞迪凈利潤率也達到 4.9%，同比增加 2.63 個百分點，環(huán)比增加 1.3 個百分點。

毛利和凈利的雙雙大漲，說明比亞迪的盈利能力顯著增強。而這凸顯了比亞迪汽車銷量增長帶來的規(guī)?；谛纬伞Ｆ囀且粋€比較重視規(guī)模效應的行業(yè)，規(guī)模越大，對成本的掌控力也就越強，并且規(guī)模效應一旦形成，會具有一定的穩(wěn)定性，這對于比亞迪未來在成本控制方面有深遠的意義。

第二點，也是和盈利能力有關，就是單車利潤。2022 Q3 比亞迪單車凈利潤 0.99 萬元，環(huán)比 + 0.29 萬元，同比 + 0.54 萬元，相比今年 1 季度的約 0.2 萬元更是提升了大約 4 倍!

并且，未來比亞迪單車盈利能力還有望持續(xù)增強，當前比亞迪高端產(chǎn)品漢系列轎車和唐系列 SUV 主銷配置版本都達到了 20 萬元。不僅如此，比亞迪還在 11 月 8 日公布了旗下高端品牌“仰望”，未來將主打 50 萬元以上價位的市場。新品牌的首款車型有望在 2023 年上市，再加上今年全面接管的騰勢系列，騰勢 D9 也已經(jīng)開啟交付。我們有理由相信接下來比亞迪在高端市場會有更多作為，推動盈利能力進一步提升。

第三點，是比亞迪在海外市場的拓展方面也正在取得成果。目前，比亞迪海外乘用車的布局已經(jīng)遍布歐洲、拉美、中東、東亞和東南亞等市場。他們的元 Plus(右舵版)已經(jīng)于 10 月初在泰國接受預定，并迎來了“預定潮”，這款車在泰國售價 119.9 萬泰銖(約合人民幣 22.6 萬元)。同在 10 月，元 Plus 又在哥倫比亞亮相，這是繼哥斯達黎加、烏拉圭和多米尼加市場后的又一拉丁美洲國家。

同時比亞迪稱他們也已于今年正式進入巴西乘用車領域，目前在巴西有 9 家門店，預計將于今年年底在 45 個城市開展業(yè)務，到 2023 年底設立 100 家門店。

歐洲方面，比亞迪在 10 月于巴黎車展上展出了元 Plus(ATTO 3)、漢、唐、SEAL(海豹)等車型，并又三款車型開啟預售。

類似的動作還有很多，海外市場拓展的正在以“小步快跑，穩(wěn)扎穩(wěn)打”的節(jié)奏有條不紊地推進，這對于比亞迪未來的發(fā)展也十分重要。

最后還有一個細節(jié)值得一提。根據(jù)乘聯(lián)會的相關數(shù)據(jù)，今年前三季度，比亞迪銷量前 10 的車型中，有 2 款上市不到一年，有 6 款上市不到二年，他們均處于產(chǎn)能和銷售的爬升期，至少接下來短期的銷量表現(xiàn)上，比亞迪的潛力還是充沛的。

高速發(fā)展背后，比亞迪增長的原動力

出色的財報數(shù)據(jù)讓我們看到比亞迪在過去近一年時間里所向披靡的發(fā)展狀態(tài)，而透過財報和比亞迪近期所做的布局，又讓我們對比亞迪接下來的發(fā)展充滿信心和期待。這可能會讓人深思，比亞迪能夠一直保持高速增長的秘訣是什么?它是如何做到不斷刷新自我的?

對于這個問題，IT之家認為主要得益于兩大核心原因。

首先，也是最重要的，是比亞迪在核心技術研發(fā)方面的持續(xù)投入。

比如 2021 年全年，比亞迪的研發(fā)費用就高達 79.91 億元，而根據(jù)這次 Q3 財報，比亞迪在今年前三季度的研發(fā)費用就已經(jīng)達到了 108.7 億元，遠超去年全年的研發(fā)費用。

比亞迪成立于 1995 年，2003 年已成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，并于這一年開始正式踏入電動車的研發(fā)征程。經(jīng)過近 20 年的技術沉淀，如今他們已經(jīng)是全球唯一能掌握電池、電機、電控及車規(guī)級半導體等新能源全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術的車企。

目前，比亞迪有 11 大研究院、研發(fā)技術人員達 4 萬名，專利申請量達到 3.4 萬項，更擁有引以為傲的五大核心技術，包括刀片電池、IGBT 芯片、DM-i 混動技術、e 平臺 3.0 和剛發(fā)布不久的 CTB 電池一體化技術。

以 DM-i 超級混動技術為例，它在 2021 年 3 月推出，以超安全大容量電池和高性能大功率偏線電機為設計基礎，依靠大功率高效電機進行驅動，可以讓虧電油耗低至 3.8L / 百公里，綜合續(xù)航里程突破 1200km。上市后，它憑借售價低、油耗低、噪聲低、動力強等優(yōu)勢，受到市場廣泛認可，在插混市場占比達到 55% 以上。

再比如比亞迪的 e 平臺 3.0，這是比亞迪為純電動汽車零部件一整套集成化方向推出的解決方案，通過刀片電池、八合一電動力總成、電驅升壓快充技術等技術的加持，成為在續(xù)航、零百加速、充電 5 分鐘續(xù)航等方面均優(yōu)于國內(nèi)傳統(tǒng)車企的電動化平臺。

比亞迪之所以能持續(xù)保持源源不斷的技術創(chuàng)新能力，有一個重要的原因，就是其內(nèi)部形成的“技術魚池”機制。每當比亞迪進入一個新的技術領域，都會努力打通核心技術，哪怕是在那個時間點不具備實用價值的技術，也會全力鉆研，以求突破。于是，在一次次的創(chuàng)新積累下，他們形成了一個“蓄養(yǎng)”豐富技術門類的“魚池”，當產(chǎn)業(yè)發(fā)展到位、時機成熟時，就可以隨時“撈出一條”，正因如此，他們才能從容應對市場動向、技術趨勢的風云變幻，時刻走在浪潮之巔上。

第二點原因，是比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局的策略，令其打造了一套完善的垂直供應鏈體系，從而擁有強大的抗風險能力。

比如在整車生產(chǎn)制造方面，比亞迪擁有你位于深圳、西安、長沙、鄭州、常州、暨南、撫州、深汕、襄陽、合肥的中國十大整車生產(chǎn)基地，其中濟南、合肥、鄭州和深汕為新產(chǎn)能，并且可實現(xiàn)“零部件 + 整車”均可生產(chǎn)的模式，同時比亞迪還在一些重要生產(chǎn)基地周邊設置了電池、芯片工廠，以提供關鍵的核心原材料，免去復雜的跨區(qū)域協(xié)同。

這些生產(chǎn)基地采用在國內(nèi)分數(shù)式的布局，而每個生產(chǎn)基地的能力又相對獨立，不用互相依賴，這樣就不會因為某些區(qū)域的問題而影響到整體的產(chǎn)能。

而在具體的整車零部件生產(chǎn)方面，首先比亞迪在核心的三電系統(tǒng)上就擁有完善的大規(guī)模自動化生產(chǎn)線，能夠自給自足，相當于把電動車的命脈掌握在了自己手里。

具體來說，新能源車關鍵的電機、電控、電源，還有變速器、減速器等關鍵部件，都由比亞迪旗下的弗迪動力有限公司負責設計生產(chǎn)。而電池則由弗迪電池有限公司負責。

此外，比亞迪旗下還有弗迪模具、弗迪視覺、弗迪科技等公司，分別負責汽車模具、車架、零部件、汽車照明、汽車電子底盤等其他零部件的設計和生產(chǎn)制造。

在同樣重要的芯片方面，比亞迪也有自己的半導體公司，并且在車規(guī)級 IGBT 技術方面有領先優(yōu)勢，他們自主研發(fā)的自主研發(fā)的 IGBT 4.0 功率半導體器件，電控綜合效率可以達到 98.5%。十分出色。

還有在軟件方面，比亞迪也有自主研發(fā)的 Dilink 汽車智能系統(tǒng)，這是比亞迪電子負責自主研發(fā)的全球首個量產(chǎn)的內(nèi)置 5G 車載通訊娛樂系統(tǒng)，擁有 MIMO 多進多出天線設計、首創(chuàng)雙頻定位導航等亮點，能夠為用戶帶來安全、舒適、節(jié)能的高效行駛體驗。

以熱銷的比亞迪漢車型為例，這款汽車在電器總成、動力系統(tǒng)的 24 個關鍵零部件中，有 21 個都可以實現(xiàn)自供，其中小部分需要外部供應商提供支持，而硬件方面其他需要外采的主要是一些通用零部件。但這類零部件可替換率比較高。也就是說這款車的生產(chǎn)制造比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)最大可能的供應鏈自主，難怪業(yè)內(nèi)有一句話說：

“除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪幾乎具備所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力”。

這一優(yōu)勢為比亞迪帶來的強大的抗風險能力也是顯而易見的，比如在今年 3 月上海的疫情沖擊中，很多車企供應鏈收到影響而直接停產(chǎn)，而比亞迪的產(chǎn)銷卻沒有收到什么影響，很快就回歸了正軌。

總之，深厚且持續(xù)創(chuàng)新的技術研發(fā)能力，和布局合理，高度自主的供應鏈體系，可以說是比亞迪這些年能一直保持穩(wěn)步發(fā)展、持續(xù)逆襲背后最關鍵的原因。

結語

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年 10 月新能源乘用車批發(fā)銷量達到 67.6 萬輛，同比增長 85.8%，環(huán)比增 0.4%，新能源汽車的增長勢頭似乎還在持續(xù)，但高速發(fā)展的大盤也存在風險，比如補貼的退坡、車購稅縮減等。只是對于企業(yè)來說，需要的是練就無懼風險的能力，從容應對產(chǎn)業(yè)周期。

只是，要練就這樣的能力并不是一件容易的事，比亞迪也是經(jīng)過了近 20 年的堅持和沉淀，才在今時今日開始收獲成果和希望。但更重要的事，透過這些年比亞迪所做的探索和布局，我們或許能窺到一家企業(yè)如何能保持基業(yè)長青的秘訣，這或許是比一份漂亮的財報更有意義的事。

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