伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的提速，超充技術(shù)已成為緩解新能源車補(bǔ)能等問題的重要方式之一，眾多企業(yè)紛紛入局。

據(jù)36氪報(bào)道，寧德時(shí)代計(jì)劃在下半年推出充電倍率達(dá)到6C的動力電池，為麒麟電池的二代產(chǎn)品。理想、極氪汽車等公司都已經(jīng)與寧德時(shí)代就麒麟二代產(chǎn)品進(jìn)行了技術(shù)交流，但尚未決定是否今年推出搭載相應(yīng)技術(shù)的產(chǎn)品。

據(jù)了解，理想MEGA與全新極氪001分別搭載了寧德時(shí)代的5C麒麟電池和5C神行電池，充電峰值倍率均能達(dá)到5C，基本可以實(shí)現(xiàn)在12分鐘內(nèi)將電池從10%充到80%。

與此同時(shí)，三年未發(fā)布電池新品的比亞迪也在醞釀推出快充電池產(chǎn)品。有接近比亞迪的人士告訴36氪，比亞迪二代刀片電池或?qū)⒃谙掳肽晖瞥觯?ldquo;同時(shí)，比亞迪的6C電池也在研發(fā)中。”

除了這兩家頭部企業(yè)以外，中創(chuàng)新航2023年末就曾表示，公司將在2024年四季度量產(chǎn)支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時(shí)充電10分鐘補(bǔ)能80%的5C電池也將在2024年量產(chǎn)裝車。

多家企業(yè)競逐6C超充電池賽道

電池行業(yè)的“C”指的是充電倍率，理論上來講，動力電池支持“幾C”的充電倍率，就可以在幾分之一個(gè)小時(shí)內(nèi)將電池充滿。但在實(shí)際充電過程中，一般以峰值倍率為標(biāo)準(zhǔn)，即充電過程中，最峰值的倍率能達(dá)到“幾C”，便可稱為“幾C超充”。

繼3C、4C、5C之后，目前，電動汽車電池正邁向6C時(shí)代。綠研院注意到，進(jìn)入2024年，電池企業(yè)在超充、快充電池領(lǐng)域的產(chǎn)品和技術(shù)布局明顯加快。

今年4月，正力新能發(fā)布了可支持4C快速充電的170kWh電池產(chǎn)品——正力·騏龍。該電池集超安全、超高能量密度及整車100萬公里超長壽命和充電10分鐘續(xù)航500公里的超快充技術(shù)于一體，支持純電MPV車型，滿電續(xù)航1000公里以上。據(jù)悉，該電池系統(tǒng)搭載的46尺寸大圓柱電芯能量密度達(dá)306Wh/kg。

同在今年4月，欣旺達(dá)正式發(fā)布超充電池閃充電池3.0 6C LFP欣星馳、6C NCM欣星耀。最新發(fā)布的閃充電池峰值充電倍率為6C，欣旺達(dá)超快充技術(shù)使得電池充電速度比傳統(tǒng)電池提升了數(shù)倍，充電峰值倍率達(dá)6C，僅需10分鐘，就能充電至80%SOC。而欣旺達(dá)超級快充4C電池產(chǎn)品已經(jīng)在2023年第一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并實(shí)現(xiàn)商用。

長城汽車在今年5月，舉行的年度股東大會交流會表示，在快充技術(shù)方面，長城汽車管理層稱4C超充能力電芯已開發(fā)完成，正在做6C倍率的超快充電芯，目前已進(jìn)入驗(yàn)證階段。搭載后，可實(shí)現(xiàn)10分鐘補(bǔ)能500公里。

此外，蜂巢能源、巨灣技研、蘭鈞新能源等鋰電企業(yè)也有快充技術(shù)和產(chǎn)品的投資。

2024年或?yàn)槌錁?biāo)準(zhǔn)落地元年

一位業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)測，“超充車的市占率將從2023年的3%提升至2030年的52.5%”。

工信部裝備中心艾迪智聯(lián)總經(jīng)理李方正曾在某峰會致辭中說，超快充技術(shù)滿足消費(fèi)者快速充電的需求，是新能源汽車充電技術(shù)發(fā)展的重要方向。建議加快推動超快充技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，持續(xù)完善超快充標(biāo)準(zhǔn)的制定。

華為數(shù)字能源智能充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域總裁王志武則預(yù)計(jì)，到2028年電動汽車超充車型的占比超過80%。

欣旺達(dá)動力科技股份有限公司研發(fā)副總裁李陽興認(rèn)為，2024年是超充標(biāo)準(zhǔn)落地的元年，未來大功率的充電樁成為公共充電樁的主要建設(shè)主體。李陽興稱，行業(yè)端和消費(fèi)者端對超充都是有需求的：行業(yè)端，有效地破解新能源車的充電焦慮，只有更多標(biāo)配超充的新能源車，充電行業(yè)才能良性發(fā)展，也將反哺新能源車的銷售;消費(fèi)者端，也需要超充提升用車的體驗(yàn)，用戶正在從追求“長續(xù)航”轉(zhuǎn)向“適度續(xù)航+超級快充”的轉(zhuǎn)變。

有觀點(diǎn)指出，超充電池設(shè)計(jì)面臨兩個(gè)極限挑戰(zhàn)。第一，在極限下，鋰離子電池的動力學(xué)過程，因?yàn)槌潆娺^程快意味著鋰離子在正負(fù)極隔膜之間快速地移動。如果移動不好，可能造成很多安全問題，造成鋰的積累。第二，鋰離子電池產(chǎn)熱和散熱問題。

而大功率充電對電芯體系化設(shè)計(jì)及熱管理提出更高要求。“動力電池要實(shí)現(xiàn)高倍率充電，需全面系統(tǒng)優(yōu)化電芯內(nèi)部離子傳輸路徑，縮短離子傳輸距離，提升離子傳輸速度，做好熱管理。這需要行業(yè)持續(xù)做好技術(shù)創(chuàng)新與突破。”中國汽車工程學(xué)會副秘書長趙立金說。

如何做到6C快充

要想實(shí)現(xiàn)6C快充，不僅要在電芯材料層級開始改善，還要在電池系統(tǒng)層面進(jìn)行升級。

36氪在報(bào)道中提到，首先，在材料端，快充電池不僅要搭配快充石墨、適用于快充的電解液、隔膜等材料，還可以將基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰材料和三元材料進(jìn)行“混搭”使用，均衡性能。

其次，充電倍率越高，電池產(chǎn)熱越多，因此快充電池需要更強(qiáng)大的冷卻系統(tǒng)來抑制溫度，保證安全性。

至于如何實(shí)現(xiàn)6C，并兼顧更高的能量密度，有行業(yè)人士分析稱，“不排除采用鐵鋰+三元的混合材料體系，這是行業(yè)中一個(gè)新的方向。”

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