按照目前的發(fā)展態(tài)勢，今年我國新能源汽車產(chǎn)銷量達到100萬輛的規(guī)模就是一個比較不錯的成績了，而這一體量與當年規(guī)劃中的200萬輛目標相距甚遠。今年新能源汽車行業(yè)總體極有可能出現(xiàn)負增長。當快速增長成為歷史，我國新能源汽車的體量優(yōu)勢似乎也在慢慢消失。拿出具有市場競爭力的產(chǎn)品和創(chuàng)新商業(yè)模式，引導(dǎo)消費，推動新能源汽車邁入正常的市場化發(fā)展軌道，恰是當前行業(yè)發(fā)展的重點。

200萬輛目標遙不可及

中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成10萬輛和9.8萬輛，同比分別增長 15.6%和19.3%，為今年以來的首次增長。但前7個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成49.6萬輛和48.6萬輛，同比分別下降31.7%和32.8%。大半年過去了，產(chǎn)銷量還不足50萬輛，雖然中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東樂觀預(yù)測，今年全年我國新能源汽車產(chǎn)銷量有望與去年持平，達到100萬輛的體量，但這一目標距離規(guī)劃中的2020年新能源汽車年產(chǎn)銷量200萬輛的規(guī)模相去甚遠。曾經(jīng)在過去幾年創(chuàng)造了倍增速度的新能源汽車未能實現(xiàn)規(guī)劃中的目標，雖然這與補貼的大幅退坡有非常直接的關(guān)系，但仍然凸顯了產(chǎn)品力的不足。

全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時強調(diào)，未能與傳統(tǒng)燃油車形成競爭力是當前我國新能源汽車銷量下滑的根本原因。“過去幾年，騙補等問題的出現(xiàn)，讓很多車企未能真正按照市場規(guī)律發(fā)展，包括產(chǎn)品的開發(fā)、市場的推廣甚至經(jīng)營策略的制定。”曹鶴強調(diào)，必須按照市場規(guī)律辦事，才有未來。從這個角度看，他認為，補貼的大幅退坡甚至取消反而有利于新能源汽車的行業(yè)發(fā)展，讓行業(yè)回歸正常的市場化發(fā)展軌道。他對未來我國新能源汽車的發(fā)展充滿信心，“因為中國仍是全球最大的汽車市場。”

許海東也表示：“經(jīng)過一年左右的調(diào)整，企業(yè)逐漸找到路子，消費者也在適應(yīng)補貼大幅降低后的狀態(tài)。包括企業(yè)正在積極推進的新能源汽車下鄉(xiāng)，正是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整的重要表現(xiàn)之一。今年以來，私人消費占比的逐步提升很好地說明了消費者對新能源汽車接受度在逐步提升。”擺脫補貼的影響，尋求市場化發(fā)展之路正是我國新能源汽車未來發(fā)展的必由之路。

在產(chǎn)品力上下功夫

“從目前我國新能源汽車產(chǎn)品表現(xiàn)出的競爭力看，并不具備明顯的優(yōu)勢。”正如曹鶴所言，產(chǎn)品力的缺失，是造成我國新能源汽車產(chǎn)銷量未能達到預(yù)期的根本原因。眾所周知，目前在我國市場占據(jù)主流的純電動汽車在產(chǎn)品力上較傳統(tǒng)燃油車仍有較大差距。首先是價格，一般純電動車型是同級別燃油車的1倍左右，而純電動汽車在續(xù)駛里程、使用便利性等方面還有明顯短板。另外，純電動汽車的安全性較傳統(tǒng)燃油車也有一定差距，以目前的技術(shù)水平，企業(yè)還很難完全掌控動力電池的安全。綜合這些因素，使得純電動汽車相較燃油車缺乏競爭力，自然無法打開市場。

更為關(guān)鍵的是，雖然我國新能源汽車在過去幾年積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢，形成全球最大的新能源汽車市場，但在產(chǎn)品上卻并未形成較強的競爭力。這一點，從特斯拉Model 3實現(xiàn)本土化生產(chǎn)后一躍占據(jù)純電動汽車銷量榜首就可見一斑。無論是在售價還是在車輛性能上，國內(nèi)主流產(chǎn)品較Model 3都有一定的差距。“不是消費者不買單，而是我們的產(chǎn)品未能產(chǎn)生讓消費者購買的欲望。”正如一位業(yè)內(nèi)專家所言，產(chǎn)品力的缺乏，讓新能源汽車在傳統(tǒng)燃油車面前失去競爭力。

過去幾年，因為補貼等因素的影響，大部分新能源汽車產(chǎn)品都是根據(jù)補貼的方向進行開發(fā)、推廣甚至定價，未能完全從市場需求出發(fā)開發(fā)產(chǎn)品，致使產(chǎn)品力不足。“過去，我們的企業(yè)往往是根據(jù)補貼要求開發(fā)車型，有些企業(yè)甚至是瞄著補貼的‘尺度’設(shè)計產(chǎn)品，沒有把重點真正放在研發(fā)上，未能形成技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)品競爭力，自然沒有太好的市場表現(xiàn)。”曹鶴表示，當前，我國新能源汽車市場發(fā)展的重點是產(chǎn)品，企業(yè)一定要按照市場需求，加強研發(fā)，形成核心競爭力，才有未來，我國新能源汽車也才能步入市場化發(fā)展的良性軌道。

“新能源汽車的兩級市場都有廣闊的前景，過去企業(yè)對小微型純電動汽車為代表的低端消費市場重視不夠。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，我國新能源汽車產(chǎn)品是“瘸腿”的，過去企業(yè)在對低端新能源汽車市場的重視不足，錯失了廣闊的小微型純電動汽車市場。要開拓這一市場，需要企業(yè)在產(chǎn)品上下功夫，開發(fā)出滿足市場需求的經(jīng)濟適用的車型。

創(chuàng)新商業(yè)模式

在新能源汽車“下鄉(xiāng)”的推動之下，今年，眾多車企都把新能源汽車發(fā)展重點瞄準了農(nóng)村市場。用北汽新能源青島事業(yè)部副總經(jīng)理劉磊的話說，農(nóng)村地區(qū)每年有80萬輛低速電動車的體量，而這80萬輛正是純電動汽車的目標。楓葉汽車銷售公司總經(jīng)理嚴朝龍也表示，農(nóng)村5億人口背后是一個巨大的消費市場。農(nóng)村市場具有廣闊的消費前景，但如果車企僅僅把一些原計劃在三四級城市推廣的純電動汽車投放到農(nóng)村，則很難取得良好的效果。“我們在農(nóng)村地區(qū)推廣新能源汽車，一定要注意商業(yè)模式的探索、創(chuàng)新。用符合當?shù)匦枨蟮纳虡I(yè)模式滿足甚至引導(dǎo)市場需求。”正如王秉剛強調(diào)的那樣，新能源汽車要打開農(nóng)村市場，不僅需要開發(fā)出更符合農(nóng)民需求的車型，還需要再商業(yè)模式上有所創(chuàng)新，才能真正“走進去”，打開更廣闊的市場。

在高端市場，新能源汽車也面臨商業(yè)模式創(chuàng)新的問題。例如40余萬元的蔚來ES8，續(xù)駛里程只有300多公里，可是這款車卻是同級別車型的銷量冠軍，甚至超過同級別某些傳統(tǒng)燃油車的月銷量，蔚來靠的正是商業(yè)模式的創(chuàng)新。這家用戶型企業(yè)把賣車做成了用戶服務(wù)，帶給用戶更多優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時，也獲得更多用戶的認可，讓用戶在購車的同時，將自身融入蔚來的發(fā)展中去，企業(yè)與用戶共榮共生。同時，蔚來還極力推動換電模式，這一在新能源汽車開始階段有企業(yè)嘗試卻慘遭“滑鐵盧”的方式，再創(chuàng)新后以全新的模式再出發(fā)。目前看，正是換電服務(wù)的推出，幫助蔚來獲得了更多用戶的認可。在商業(yè)模式的創(chuàng)新方面，蔚來進行的諸多嘗試值得肯定。今天的中國汽車行業(yè)，正需要這樣在商業(yè)模式上不斷創(chuàng)新的企業(yè)，在嫁接一定的技術(shù)實力之后，才能真正推動新能源汽車的市場化發(fā)展。

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