在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)中，沒(méi)有第二個(gè)像比亞迪一樣“矛盾”的品牌。

迪粉們認(rèn)為比亞迪是“國(guó)產(chǎn)之光”：有核心技術(shù)、能自供自產(chǎn)，他們認(rèn)定比亞迪將會(huì)成為中國(guó)汽車(chē)品牌彎道超車(chē)的代表。另一邊有人則覺(jué)得比亞迪改不掉土氣、過(guò)于封閉，還吐槽它拿了政府部門(mén)大量補(bǔ)貼。

在互聯(lián)網(wǎng)公司中，口碑同樣如此割裂的，是百度。百度在技術(shù)上尤其是AI領(lǐng)域受到認(rèn)可，但在用戶(hù)體驗(yàn)方面就是沒(méi)有路人緣，隨著市值被其他互聯(lián)網(wǎng)后起之秀反超，百度更一度成為“群嘲”的對(duì)象，并成為其他企業(yè)衡量市值的“度量衡”。

就連兩家公司的創(chuàng)始人——王傳福和李彥宏的風(fēng)評(píng)都很相似，都被認(rèn)為懂技術(shù)，也同樣被認(rèn)為缺乏品牌構(gòu)建意識(shí)等戰(zhàn)略考量。

一系列的“割裂”，導(dǎo)致這兩家企業(yè)陷入了同樣的困境：雖然都有技術(shù)實(shí)力口碑，但總是在品牌力和市場(chǎng)業(yè)績(jī)上差口氣。如今，它們都加快了開(kāi)放的腳步。

比亞迪半導(dǎo)體分拆上市、零部件加快外供;百度成為車(chē)企合作名單中的?？?，并與吉利汽車(chē)合作成立了集度汽車(chē)。比亞迪也開(kāi)始學(xué)習(xí)其它國(guó)內(nèi)車(chē)企的打法——布局高端品牌，還是在豪華品牌價(jià)格區(qū)間內(nèi)的品牌。

這是它們彌補(bǔ)縫隙的必經(jīng)之路。

為什么說(shuō)比亞迪是汽車(chē)界的百度?兩者走過(guò)的“坑”和變革有何相似之處?甲子光年梳理比亞迪在汽車(chē)、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的發(fā)展路徑，采訪了眾多車(chē)企相關(guān)負(fù)責(zé)人、汽車(chē)芯片廠商人士以及一系列芯片領(lǐng)域相關(guān)投資人等業(yè)內(nèi)人士，得出以下觀點(diǎn)：

1. 比亞迪有自主研發(fā)實(shí)力，這是其優(yōu)先占據(jù)市場(chǎng)份額的重要原因;

2. 比亞迪體系封閉，這可能是它被超越的主要原因;

3. 零部件外供腳步的加快，有可能為比亞迪帶來(lái)新的市場(chǎng)機(jī)會(huì);

4. 構(gòu)建高端品牌是比亞迪不得不做的選擇，但是面臨較大市場(chǎng)挑戰(zhàn)。

1.“技術(shù)狂人”和“啥都能造”

百度內(nèi)部曾票選過(guò)文化金句，員工票選第一名的詞條就是“工程師文化”。“工程師文化”也是比亞迪的標(biāo)簽。

喜馬拉雅資本創(chuàng)始人李錄在《文明、現(xiàn)代化、價(jià)值投資與中國(guó)》一書(shū)中寫(xiě)道：“比亞迪就像一臺(tái)不斷學(xué)習(xí)的機(jī)器。他們憑著工程師文化和事在人為的精神，持續(xù)證明著自己在解決復(fù)雜的工程技術(shù)難題上的能力，并總是能夠比其他大多數(shù)人找出更高效、更省錢(qián)、更優(yōu)化的解決方案。這點(diǎn)在制造業(yè)中是個(gè)優(yōu)勢(shì)”。

以汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)看，在中國(guó)甚至是全球，比亞迪在新能源汽車(chē)行業(yè)中是產(chǎn)業(yè)鏈最完整的公司之一。比亞迪前后發(fā)展出了包括汽車(chē)半導(dǎo)體和電池在內(nèi)的十余個(gè)事業(yè)部，基本覆蓋了燃油車(chē)、新能源車(chē)的絕大部分環(huán)節(jié)。

研發(fā)支出一項(xiàng)上 ，即可看出比亞迪的投入之大。在2020年國(guó)內(nèi)上市車(chē)企的財(cái)報(bào)中，上汽集團(tuán)雖然研發(fā)總支出是最多的，但是其集團(tuán)旗下的品牌也有不少。比亞迪研發(fā)總費(fèi)用有85.56億元，占總營(yíng)收的5.46%;緊隨其后的長(zhǎng)城汽車(chē)研發(fā)投入為51.50億元，在營(yíng)收中的占比為4.99%。百度也在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入較大，近兩年的研發(fā)支出占比始終維持在15%~18%，遠(yuǎn)高于其他科技企業(yè)頭部公司。

比亞迪能夠掌握技術(shù)優(yōu)勢(shì)，離不開(kāi)王傳福的堅(jiān)持。巴菲特的長(zhǎng)期商業(yè)伙伴查理芒格曾評(píng)價(jià)王傳福是韋爾奇和愛(ài)迪生的合體。

王傳福人送外號(hào)“技術(shù)狂人”，向來(lái)堅(jiān)持“買(mǎi)外來(lái)不如自己造”，除了輪胎和玻璃，比亞迪汽車(chē)什么都能自己生產(chǎn)。截至目前，比亞迪掌握了包括電機(jī)、電控、電池以及半導(dǎo)體領(lǐng)域的自主研發(fā)技術(shù)，累計(jì)專(zhuān)利申請(qǐng)3.2萬(wàn)件、專(zhuān)利授權(quán)2.1萬(wàn)件，位居新能源車(chē)專(zhuān)利榜單第一。

比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，甚至得到了官方蓋章認(rèn)證。2021年全國(guó)高考文綜乙卷中，出現(xiàn) “我國(guó)知名民族品牌汽車(chē)制造商”“2008年推出首款新能源汽車(chē)”“國(guó)內(nèi)唯一一家掌握‘三電’核心技術(shù)的新能源汽車(chē)企業(yè)”等描述，很明顯就是在說(shuō)比亞迪。

核心零部件自產(chǎn)自用，帶來(lái)的是相對(duì)同業(yè)可比公司，比亞迪整車(chē)核心零部件自給率保持在較高水平。

將特斯拉Model 3和比亞迪漢進(jìn)行對(duì)比，Model 3自產(chǎn)部件主要包括電控系統(tǒng)、電機(jī)控制器、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，其他零件基本由全球Tier 1、Tier 2供應(yīng)，國(guó)產(chǎn)Model 3的國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)90%。比亞迪漢的零部件外部供應(yīng)商的數(shù)量大概有30家，只有Model 3的一半。

雖然特斯拉是第一家應(yīng)用碳化硅控制模塊的車(chē)企，不過(guò)這個(gè)控制模塊也不是特斯拉自產(chǎn)的，而是來(lái)自供應(yīng)商，比亞迪漢搭載的碳化硅MOSFET控制模塊則是自主研發(fā)量產(chǎn)的。

這種高度的產(chǎn)業(yè)垂直整合也使比亞迪有了天然的制造和成本優(yōu)勢(shì)——不僅是車(chē)，啥都能造。

2020年疫情期間，比亞迪成為了全球第一大口罩廠：三天出圖紙，七天出設(shè)備，十天下線，日產(chǎn)量能達(dá)到1億只。有相關(guān)人士對(duì)「甲子光年」說(shuō)道，目前由于印度等地疫情較為嚴(yán)重，不少科技企業(yè)都將產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)、組裝的工作轉(zhuǎn)移到比亞迪工廠。

“我們代工很多手機(jī)，華為的手機(jī)大部分是我們?cè)斓摹?rdquo;王傳福說(shuō)。

2.難再引領(lǐng)的“引領(lǐng)者”

研發(fā)實(shí)力的加持，此前確實(shí)讓比亞迪在技術(shù)和市場(chǎng)份額上領(lǐng)先其他國(guó)內(nèi)品牌。

2015年，比亞迪全年銷(xiāo)售汽車(chē)45.5萬(wàn)輛，在秦、唐等車(chē)型的帶動(dòng)下，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)6萬(wàn)輛，比重占到企業(yè)在售車(chē)型的13%，占到全國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的1/5，是名副其實(shí)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)售大戶(hù)。

2021年5月19日，比亞迪第100萬(wàn)輛新能源車(chē)完成下線，成為首個(gè)百萬(wàn)新能源車(chē)下線的中國(guó)品牌。在全球市場(chǎng)中，也只有特斯拉和比亞迪達(dá)到這個(gè)里程碑。

比亞迪叫自己“新能源汽車(chē)引領(lǐng)者”。從發(fā)展時(shí)間層面和曾經(jīng)的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)層面看，比亞迪當(dāng)之無(wú)愧。但面對(duì)后起之秀，如今的比亞迪差了些“領(lǐng)軍者”的底氣。這一點(diǎn)也很像百度，曾經(jīng)是BAT的領(lǐng)頭羊，現(xiàn)在卻充滿(mǎn)“起大早趕晚集”的乏力感。

比亞迪新能源汽車(chē)2020全年銷(xiāo)量近19萬(wàn)輛，同比下滑17.35%。同一年，中國(guó)新能源車(chē)整體銷(xiāo)量卻同比增長(zhǎng)了10.9%。諷刺的是，比亞迪不怎么重視的燃油車(chē)方面，去年全年銷(xiāo)量近24萬(wàn)輛，同比上漲2.32%。

對(duì)于2021年第一季度的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，安信證券推算，比亞迪汽車(chē)、電池及其他業(yè)務(wù)收入約為211億元，虧損約為2.94億元。如此看來(lái)，提前布局的新能源戰(zhàn)略并未給比亞迪的發(fā)展帶來(lái)太多的收益。

不僅是去年，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的疲力早有預(yù)兆。2017年之后，比亞迪開(kāi)始逐漸乏力，與后來(lái)者的差逐也漸縮小。

以“鯰魚(yú)”特斯拉來(lái)做比較。2018年，比亞迪銷(xiāo)量為52.07萬(wàn)輛，特斯拉為24.5萬(wàn)輛;2019年，比亞迪為46萬(wàn)輛，特斯拉為36.8萬(wàn)輛;2020年比亞迪銷(xiāo)量為42萬(wàn)輛，特斯拉49.95萬(wàn)輛，被全面反超。這里提到的比亞迪銷(xiāo)量是包括燃油車(chē)的整體銷(xiāo)量，2019年，比亞迪新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為22.95萬(wàn)輛，特斯拉則趕超成為全球新能源銷(xiāo)量冠軍。

2021年一季度銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，特斯拉也將比亞迪甩在了身后。

以比亞迪目前當(dāng)家新能源車(chē)型——比亞迪漢來(lái)做參照。2020年7月上市后，銷(xiāo)量不斷攀升，11月銷(xiāo)量突破萬(wàn)輛，去年12月和今年1月進(jìn)一步攀高;但4月份比亞迪漢EV跌破6千輛，5月銷(xiāo)量回升為8214輛，也難回往日風(fēng)采。對(duì)比之下，即使深陷品控差的漩渦，今年5月特斯拉Model 3在國(guó)內(nèi)的交付量仍然達(dá)到了9208輛，相較于4月份的6264輛環(huán)比增長(zhǎng)了68%。

美團(tuán)的王興曾直接在飯否上寫(xiě)道，“是時(shí)候用HAT(華為)代替BAT了。”在同行虎視眈眈地追趕下，比亞迪會(huì)不會(huì)也成為被替代的對(duì)象?

3.技術(shù)進(jìn)步但市場(chǎng)落后

《百度沒(méi)有文化》這樣分析百度掉隊(duì)的原因：在技術(shù)優(yōu)勢(shì)之外，百度一直缺乏文化和管理上的建設(shè)和進(jìn)步，李彥宏也缺乏對(duì)市場(chǎng)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的看法和更大的視野。比亞迪“落后”的原因，在一定程度上也和百度有所相似。

過(guò)于重視技術(shù)、輕視市場(chǎng)反饋的問(wèn)題，從一根鋼針引發(fā)的“電池大戰(zhàn)”即可見(jiàn)一斑。

2020年，比亞迪推出刀片電池之際，將三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰塊狀電池以及刀片電池進(jìn)行了針刺試驗(yàn)。這件事情發(fā)生不久后，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在年度業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上表示，電池的安全和電池的濫用測(cè)試是兩回事，有些人把濫用測(cè)試的通過(guò)等同于電池的安全。比亞迪乘用車(chē)品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在微博表示：不服，也來(lái)扎一下。

“大戰(zhàn)”就此爆發(fā)。寧德時(shí)代隨后也發(fā)布實(shí)驗(yàn)視頻，其刀片電池在電池被刺穿后無(wú)明火、不冒煙。不過(guò)在寧德時(shí)代的試驗(yàn)中，鋼針并沒(méi)能穿透電池，但被保護(hù)電池的鋼板還是折斷了。單從視頻結(jié)果而言，行業(yè)更傾向于支持比亞迪刀片電池。

雖然在技術(shù)角度領(lǐng)域建立了優(yōu)勢(shì)，但與晚自己16年成立的寧德時(shí)代相比，比亞迪卻在輸?shù)羰袌?chǎng)份額。

作為新能源汽車(chē)的核心零部件，動(dòng)力電池研發(fā)一直都是比亞迪的看家本領(lǐng)，不管是技術(shù)、質(zhì)量還是成本都能夠把控在自己手里，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看這也是一把雙刃劍。由于堅(jiān)持動(dòng)力電池自供體系，比亞迪對(duì)于市場(chǎng)的變化不再敏感，磷酸鐵鋰路線由于密度補(bǔ)貼的限制受到市場(chǎng)冷落。

對(duì)比之下，寧德時(shí)代踩準(zhǔn)了三元鋰電池補(bǔ)貼的路線遍地撒網(wǎng)，不但供應(yīng)包括吉利、上汽、蔚來(lái)、理想等在內(nèi)的乘用車(chē)企，同時(shí)還包括宇通、廈門(mén)金龍等多家客車(chē)企業(yè)。理想汽車(chē)CEO李想在一次采訪時(shí)表示，車(chē)企尋找寧德時(shí)代合作，董事長(zhǎng)到他們那得排隊(duì)要電池。

2017年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的配套車(chē)型和供貨車(chē)企數(shù)量分別已達(dá)到390款和64家，對(duì)比之下，比亞迪動(dòng)力電池配套車(chē)型為78款，供貨車(chē)企數(shù)量?jī)H為2家。正是這一年，寧德時(shí)代最終以12GWh的裝機(jī)量，超過(guò)比亞迪成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池排名第一的企業(yè)。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟整理的數(shù)據(jù)，2018年到2020年，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率維持在一半左右。

在比亞迪自主研發(fā)的半導(dǎo)體領(lǐng)域也面臨同樣問(wèn)題。2020年9月，比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司功率半導(dǎo)體產(chǎn)品中心總監(jiān)吳海平公開(kāi)表示，比亞迪以IGBT為主的車(chē)規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車(chē)超過(guò)100萬(wàn)輛，單車(chē)行駛里程超過(guò)100萬(wàn)公里。而這100萬(wàn)輛汽車(chē)絕大多數(shù)是比亞迪自己的車(chē)型，其他車(chē)企的裝車(chē)量有限，如果對(duì)外開(kāi)放訂單，其體量要高于現(xiàn)在。

封閉的體系讓比亞迪錯(cuò)失了持續(xù)領(lǐng)先的發(fā)展機(jī)遇。“當(dāng)你成長(zhǎng)到一定的時(shí)候，內(nèi)部會(huì)僵化。”王傳福曾坦誠(chéng)道。

4.“擴(kuò)大朋友圈”有幫助嗎?

最近，曾經(jīng)批評(píng)“百度沒(méi)有文化”的人又認(rèn)為“百度正在改變肌肉記憶”，正在從思想等方面進(jìn)行轉(zhuǎn)變。近幾年，百度的轉(zhuǎn)型速度明顯變快了：李彥宏親自下場(chǎng)直播;收購(gòu)YY直播;與吉利用極高的效率推進(jìn)了集度汽車(chē)，成立100天內(nèi)就召開(kāi)過(guò)產(chǎn)品評(píng)審會(huì)，下一步將進(jìn)入油泥建模階段。

加快開(kāi)放腳步正在成為百度和比亞迪的共同選擇。比亞迪也在擴(kuò)大自己的“朋友圈”。2020年，比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司正式宣布成立，在這家新的合資公司，比亞迪和豐田各出資50%，各派出3名董事和1名監(jiān)事，這種平等的權(quán)力架構(gòu)意味雙方尋求平等的地位，兩者共同開(kāi)發(fā)的bZ系列純電車(chē)型正在籌備中。

比亞迪與滴滴出行聯(lián)合打造的全球首款定制網(wǎng)約車(chē)D1。早在2015年，滴滴和比亞迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽車(chē)科技有限公司，足以見(jiàn)得比亞迪對(duì)營(yíng)運(yùn)車(chē)市場(chǎng)的看重。傳統(tǒng)汽車(chē)廠商布局共享出行領(lǐng)域也成為了趨勢(shì)，長(zhǎng)安出行、曹操出行、享道出行、T3出行等背后是長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)整車(chē)廠的助力。

比亞迪也在加快零部件外供的步伐。“刀片電池已經(jīng)開(kāi)始向全行業(yè)外供，幾乎每一個(gè)你能想到的汽車(chē)品牌，都在與弗迪電池洽談合作”。比亞迪副總裁何龍?jiān)绱吮硎?。最新的進(jìn)展是，比亞迪也將向一汽紅旗提供“刀片電池”，并于2021年下半年開(kāi)始正式裝車(chē)。有媒體報(bào)道，比亞迪或?qū)?022年起向現(xiàn)代汽車(chē)供應(yīng)刀片電池，目前已成立現(xiàn)代項(xiàng)目組。

在海外市場(chǎng)疲軟，境內(nèi)A股證券市場(chǎng)深化改革的大背景下，不少企業(yè)紛紛拆分旗下重要業(yè)務(wù)板塊融資、上市，比亞迪也成為大軍中的一員。根據(jù)比亞迪發(fā)布的半導(dǎo)體部門(mén)拆分計(jì)劃書(shū)顯示，比亞迪半導(dǎo)體有望在今年內(nèi)上市，在公司具備更強(qiáng)的獨(dú)立性之后，也將加快外供的步伐。有消息稱(chēng)，在現(xiàn)有外供基礎(chǔ)上，下一步比亞迪的規(guī)劃是讓IGBT的外供比例爭(zhēng)取超過(guò)50%。

比亞迪相關(guān)人士也透露，弗迪電池將在未來(lái)一兩年推進(jìn)上市。比亞迪旗下弗迪電池發(fā)布的一份內(nèi)部招聘信息顯示，弗迪電池新工廠籌建處(歐洲組)目前正在籌建海外第一個(gè)電池工廠，該工廠主要負(fù)責(zé)鋰離子動(dòng)力電池的生產(chǎn)、包裝以及儲(chǔ)運(yùn)等。

云岫資本合伙人兼CTO趙占祥對(duì)「甲子光年」表示，比亞迪半導(dǎo)體獨(dú)立上市對(duì)企業(yè)本身和母公司比亞迪來(lái)說(shuō)都是有利的。獨(dú)立上市可以吸收更多的資金，來(lái)支持研發(fā)投入大、周期長(zhǎng)的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)。并且半導(dǎo)體業(yè)務(wù)屬于比亞迪的優(yōu)質(zhì)業(yè)務(wù)，獨(dú)立上市后估值會(huì)有所提升，母公司比亞迪也能通過(guò)持股獲得股權(quán)升值，從而提升自身估值。

但也有業(yè)內(nèi)人士判斷，比亞迪的外供之路不會(huì)有想象的那么順利。

首先，在長(zhǎng)時(shí)間的自產(chǎn)自銷(xiāo)下，零部件的“比亞迪”基因很重，其他的企業(yè)能否買(mǎi)單?同時(shí)，由于比亞迪有20多個(gè)不同的事業(yè)部，涉及到模具、電子、軟件等，考慮到技術(shù)博弈等問(wèn)題，合作程度也不會(huì)太深。

而且目前采用國(guó)產(chǎn)IGBT芯片的廠商也還是少數(shù)，大多采用的都是英飛凌、三菱等。同時(shí)，有行業(yè)人士對(duì)甲子光年表示，整車(chē)廠從研發(fā)到量產(chǎn)一款車(chē)型大概需要3~5年的時(shí)間，電池作為汽車(chē)重要的部件，要參與到前期的車(chē)身定制開(kāi)發(fā)過(guò)程中去，而且還要驗(yàn)證;驗(yàn)證之后還有商務(wù)談判，定點(diǎn)、合同條款等，這需要一個(gè)過(guò)程。而在這段時(shí)間里，任何變數(shù)都有可能發(fā)生。

5.50~80萬(wàn)的比亞迪，誰(shuí)買(mǎi)單?

為了尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，百度布局許久的造車(chē)事宜即將看到實(shí)物。

集度汽車(chē)CEO夏一平表示，他一直與李彥宏保持著緊密溝通，包括產(chǎn)品的定位以及產(chǎn)品的設(shè)計(jì)，還與李彥宏一起開(kāi)了產(chǎn)品評(píng)審會(huì)，就產(chǎn)品外觀與內(nèi)飾進(jìn)行了非常深入的探討與研究，接近量產(chǎn)的車(chē)型將于明年亮相。

開(kāi)啟新一輪造車(chē)運(yùn)動(dòng)，也成為比亞迪未來(lái)的突破口。

據(jù)李云飛透露，比亞迪將于未來(lái)1~2年時(shí)間內(nèi)推出高端品牌，在今年底會(huì)推出一款售價(jià)在50~80萬(wàn)元的高端車(chē)型，這款車(chē)將會(huì)來(lái)自于比亞迪一個(gè)全新的品牌。

50~80萬(wàn)的售價(jià)是什么概念?這基本是豪華品牌的區(qū)間。電動(dòng)車(chē)奧迪e-tron售價(jià)54.68~64.88萬(wàn)元、奔馳EQC為49.98~57.98萬(wàn)元。國(guó)產(chǎn)車(chē)型中，新勢(shì)力蔚來(lái)ES8以及還未正式發(fā)布的高合HiPhi X、紅旗E-HS9也在這個(gè)范圍內(nèi)。如今，比亞迪漢算是其售價(jià)最高的新能源車(chē)型，也僅為21.98萬(wàn)元~27.95萬(wàn)元，50~80萬(wàn)的定價(jià)，相當(dāng)于提高了2-3倍的價(jià)格。

沖刺高端品牌是自主品牌的宿命。“走高端化是自主車(chē)企提升產(chǎn)品力，實(shí)現(xiàn)品牌升級(jí)的一個(gè)很好的途徑。”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)分析道，在電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的趨勢(shì)下，自主品牌必然要尋找需求風(fēng)口，高端化即是一個(gè)突破點(diǎn)。另一方面，隨著“國(guó)潮”的興起，年輕消費(fèi)者對(duì)于外資品牌的迷戀變淡，而是關(guān)注產(chǎn)品的品價(jià)比以及附加值。

但問(wèn)題是，比亞迪能撐得起50~80萬(wàn)價(jià)格的野心嗎?

長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、上汽等自主品牌也在布局高端品牌，定價(jià)卻沒(méi)有沒(méi)那么高。上汽智己首款車(chē)型L7已公布預(yù)售價(jià)40.88萬(wàn)元，長(zhǎng)城高端品牌沙龍智行首款車(chē)型售價(jià)在30萬(wàn)元以上。互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力們也沒(méi)敢給新車(chē)的定價(jià)太高，夏一平表示集度汽車(chē)第一款車(chē)的定價(jià)是不低于 20萬(wàn)元。

目前，其他自主品牌已經(jīng)發(fā)布了品牌規(guī)劃或量產(chǎn)車(chē)型即將落地，比亞迪似乎又晚了一步?比亞迪還需要在嵐圖、智己、集度等品牌完全成長(zhǎng)起來(lái)之前，甚至是大眾、豐田等合資品牌強(qiáng)勢(shì)入局電動(dòng)車(chē)的當(dāng)口，快速推出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，當(dāng)然，不僅僅是產(chǎn)品，比亞迪還需要?jiǎng)?chuàng)新的品牌力，去打動(dòng)年輕一代的消費(fèi)者。

或許王傳福已經(jīng)有了思考。在2021亞布力中國(guó)企業(yè)家論壇上，面對(duì)如何在這么多玩家里面活下來(lái)的問(wèn)題，他認(rèn)為，第一要有核心的競(jìng)爭(zhēng)力，第二要有很精準(zhǔn)的戰(zhàn)略，第三要有快速?zèng)Q策的機(jī)制。比亞迪需要在后兩點(diǎn)上想清楚自己的打法。

比亞迪和百度一樣，都正在嘗試擺脫曾經(jīng)的桎梏、走出一條破解之路，但在其他品牌已經(jīng)“后來(lái)居上”的競(jìng)爭(zhēng)格局之下，它們的突圍之路會(huì)更有挑戰(zhàn)。

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