◇政策持續(xù)支持、市場逐步認可、技術(shù)不斷提升、體系日漸完善——一個良性發(fā)展的產(chǎn)業(yè)循環(huán)愈發(fā)成形◇隨著技術(shù)成熟度的不斷提升、配套設(shè)施的逐步完善，以及天然的使用成本優(yōu)勢，普通消費者對新能源車的認可度顯著提高，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，正處于從政策推動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的關(guān)鍵節(jié)點  

◇當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)很大程度上處于“總體過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能稀缺”的結(jié)構(gòu)性過剩，對于這種狀況，不能簡單搞“一刀切”  

◇相對于產(chǎn)能過剩，當(dāng)下我國新能源汽車行業(yè)面臨的更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是小和散，以及由此所帶來的弱    

“在風(fēng)口上，豬都能飛起來。”這是投資界的一句名言。    

當(dāng)下，新能源汽車似乎正是這樣一只“豬”。不但小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)大廠先后入局，一些房地產(chǎn)企業(yè)也玩起了跨界造車。傳統(tǒng)車企更是不甘落后，紛紛加快轉(zhuǎn)型步伐，努力在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)出更大音量。    

與資本熱捧形成呼應(yīng)的是，新能源車市持續(xù)火爆。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1至8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成181.3萬輛和179.9萬輛，累計銷量的滲透率接近11%。這意味著，每銷售10臺汽車，便有1臺是新能源汽車。    

熱鬧的表象之下，是產(chǎn)業(yè)內(nèi)功不斷精進。    

經(jīng)過多年發(fā)展，我國新能源汽車市場強勢、技術(shù)弱勢的局面得到顯著改變，建立了上下游貫通的完整產(chǎn)業(yè)體系，突破了電池、電機、電控等關(guān)鍵技術(shù)。其中，動力電池技術(shù)全球領(lǐng)先。    

智慧芽數(shù)據(jù)顯示，目前中國新能源汽車專利申請量占全球新能源汽車專利總申請量的66.79%，中國已成為全球新能源汽車最重要的技術(shù)來源國之一。    

政策持續(xù)支持、市場逐步認可、技術(shù)不斷提升、體系日漸完善——一個良性發(fā)展的產(chǎn)業(yè)循環(huán)愈發(fā)成形。    

“毫無疑問，中國已經(jīng)成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要引領(lǐng)者。”在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒表示。    

2012年國務(wù)院發(fā)布實施的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》正式拉開了行業(yè)規(guī)?；l(fā)展的大幕，歷經(jīng)“十年磨一劍”，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在政策、市場、技術(shù)的三輪驅(qū)動下，進入量變引發(fā)質(zhì)變的臨界區(qū)。    

中國汽車產(chǎn)業(yè)借助新能源賽道實現(xiàn)“換道超車”的愿望正一步步走向現(xiàn)實。    

扎堆造車為哪般 

要剖析各路資本為何爭先恐后布局新能源汽車，有兩大背景不得不提。    

其一，從數(shù)據(jù)上看，我國新能源汽車面臨著比較嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。    

據(jù)賽迪研究院統(tǒng)計，2020年國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能已達2669萬輛，而當(dāng)年新能源汽車?yán)塾嬩N量僅約136.7萬輛，產(chǎn)能利用率僅為5.1%。    

其二，近年來我國對新能源車的財政補貼不斷退坡、且補貼對象已由制造商轉(zhuǎn)移給用戶，部分新能源車企依靠吃補貼獲利的路徑基本被堵死。    

此背景下，對投資回報和商業(yè)風(fēng)險頗為敏感的社會資本依然大舉涌入新能源汽車賽道。特別是百度、小米、大疆、滴滴等科技企業(yè)相繼入局，更值得關(guān)注。畢竟商業(yè)跨界本就風(fēng)險較高，而造車又被公認為投資多、難度大的項目。多年來，全球汽車格局高度固化，鮮有后來者能取得成功。    

看似不合理的現(xiàn)象背后，有一個解釋最具說服力——資本充分看好新能源汽車行業(yè)的發(fā)展前景。    

前景，首先來自于政策的穩(wěn)定支持。    

無論是去年4月份出臺的國家將對新能源汽車的補貼政策實施期限延長至2022年底，還是去年6月份出臺的新版“雙積分政策”，抑或是去年11月份發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言都是重大利好。    

今年7月30日召開的中央政治局會議明確提出，支持新能源汽車加快發(fā)展。    

“這是新能源汽車第一次出現(xiàn)在政治局會議上。”在付炳鋒看來，國家對新能源汽車的重視和支持，信號已經(jīng)很直白。    

更長遠看，在“碳達峰、碳中和”的指引下，新能源汽車很可能迎來行業(yè)高速增長期。    

去年10月，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，提出我國汽車產(chǎn)業(yè)面向2035年發(fā)展的六大目標(biāo)，第一條就是：汽車產(chǎn)業(yè)碳排放于2028年先于國家碳減排承諾提前達峰，2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。加快發(fā)展新能源車，是實現(xiàn)這一目標(biāo)的必由之路。    

前景，也來自于新能源汽車的獨特生態(tài)。    

傳統(tǒng)汽車由三大件組成：發(fā)動機、變速箱和底盤;而新能源汽車的核心是“三電”，只有底盤能應(yīng)用到傳統(tǒng)汽車的技術(shù)基礎(chǔ)，這也意味著新能源汽車的發(fā)展需要打造一條全新的產(chǎn)業(yè)鏈。這讓此前許多和傳統(tǒng)汽車行業(yè)關(guān)系不大，甚至毫無干系的行業(yè)企業(yè)能夠深度介入到新能源汽車行業(yè)發(fā)展當(dāng)中。    

尤其是隨著智能化程度越來越高，新能源汽車有點偏離傳統(tǒng)汽車的“車”的屬性，在某種意義上變成了一種科技產(chǎn)品。這也解釋了新一輪的新能源造車熱背后，為何屢屢有互聯(lián)網(wǎng)大廠的身影，因為新能源汽車給了它們發(fā)揮自身技術(shù)優(yōu)勢的舞臺。    

前景，更來自于市場的微妙變化。    

近年來，隨著技術(shù)成熟度的不斷提升、配套設(shè)施的逐步完善，以及天然的使用成本優(yōu)勢，普通消費者對新能源車的認可度顯著提高。    

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，2019年私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重達到54.3%，2020年這一比重迅速增長到71.5%，而今年僅前7個月的比重已提升至77%。    

這其中，非限購城市的政策約束性小，更能說明問題。國家信息中心的統(tǒng)計顯示，今年1～7月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，約為2:1的比例，非限購城市的購買比例較高。    

“新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，正處于從政策推動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動的關(guān)鍵節(jié)點，行業(yè)發(fā)展的可持續(xù)性顯著增強。”中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍說。    

多重利好加持，新能源汽車市場的火爆程度超出了預(yù)期。采訪中，不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，今年我國新能源汽車的年銷量可以沖到250萬～300萬輛。而《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》所設(shè)定的2025年新能源汽車20%的滲透率、500萬輛銷量的目標(biāo)，很有可能在2022年或2023年就提前實現(xiàn)。    

“這樣的市場前景，對資本無疑具有巨大的吸引力。”沈進軍說，這一過程中必定會有許多競爭者被淘汰，但目前的行業(yè)競爭格局仍處于“戰(zhàn)國時代”，誰能最后“稱王”遠未蓋棺論定。    

“這就如同參加奧運會一樣，人人都知道最后能獲獎牌的只有三個人，但誰也不會輕易放棄去參加比賽的機會。畢竟沒到終點，誰也不知道最終誰會站上領(lǐng)獎臺。”在他看來，這或許可以解釋各路資本為何格外鐘情于新能源汽車。    

產(chǎn)能過剩怎么看    

誘人的賽道，擠滿了各路掘金者。在助推行業(yè)發(fā)展的同時，也帶來一些副作用——產(chǎn)能過剩問題可能愈演愈烈。    

業(yè)界通常將產(chǎn)能利用率作為產(chǎn)能是否過剩的重要指標(biāo)。一般認為產(chǎn)能利用率的正常值區(qū)間為79%～83%，超過90%則認為產(chǎn)能不足;低于79%則說明可能存在產(chǎn)能過剩。    

基于乘聯(lián)會預(yù)測以及各省市“十四五”規(guī)劃、在建項目及車企產(chǎn)能計劃，賽迪研究院認為，到2025年，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能預(yù)計可達3661萬輛，而當(dāng)年新能源汽車市場規(guī)模預(yù)計為530萬輛。以此計算，屆時產(chǎn)能利用率仍將位于14.47%的低位。    

采訪中，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡等業(yè)內(nèi)人士表示，產(chǎn)能過剩無疑會引發(fā)資金、土地和人才等資源要素的閑置與浪費，但中國的新能源汽車尚未進入大規(guī)模普及階段，要更多以發(fā)展的眼光來看待這一問題。    

首先，規(guī)劃產(chǎn)能不等于實際產(chǎn)能。    

有業(yè)內(nèi)人士分析談到，所謂產(chǎn)能利用率，簡單理解，就是實際生產(chǎn)能力到底有多少在運轉(zhuǎn)發(fā)揮生產(chǎn)作用，應(yīng)當(dāng)是實際產(chǎn)量與實際產(chǎn)能之比。但目前一些分析在計算新能源汽車產(chǎn)能利用率時，用所謂的規(guī)劃產(chǎn)能來代替實際產(chǎn)能，是不準(zhǔn)確的。    

“大量的規(guī)劃產(chǎn)能只存在于文件里或PPT中，現(xiàn)實中并不存在。”沈進軍認為，雖然當(dāng)前新能源汽車的實際產(chǎn)能并沒有權(quán)威統(tǒng)計，但遠小于規(guī)劃產(chǎn)能是確定無疑的。因此，實際的產(chǎn)能過剩程度并沒有一些人想象的那么嚴(yán)重。    其次，產(chǎn)能過剩為行業(yè)質(zhì)變打開空間。歷史上，不少產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中都出現(xiàn)過產(chǎn)能過剩或者所謂的“泡沫”，但往往正是這一現(xiàn)象為行業(yè)實現(xiàn)自我淬煉和提升倒逼出動力和空間。    

上世紀(jì)80年代到90年代初期，美國掀起互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)革命，在2000年前后互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅造成了巨大的經(jīng)濟損失。但也要看到，在此過程中，美國相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，成為全球互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。憑借著優(yōu)勢地位，美國制定了全世界互聯(lián)網(wǎng)大部分的標(biāo)準(zhǔn)體系、游戲規(guī)則，獲得巨大話語權(quán)。    

國內(nèi)來看，在我國新能源汽車行業(yè)剛興起時，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)一度多達數(shù)百家，行業(yè)出現(xiàn)較多泡沫。“僧多粥少”的情況下，為了在激烈的競爭中勝出，相關(guān)企業(yè)不斷研發(fā)新技術(shù)，摻硅補鋰技術(shù)、干法生產(chǎn)工藝、刀片電池等紛紛亮相，推動我國動力電池技術(shù)邁上新臺階，并催生出寧德時代、比亞迪等具有國際影響力的電池企業(yè)。    

采訪中，專家們強調(diào)，過去在國際汽車標(biāo)準(zhǔn)體系中難覓中國標(biāo)準(zhǔn)的身影，如今我國制定的多項動力電池標(biāo)準(zhǔn)被國際標(biāo)準(zhǔn)化組織采納，這與我國動力電池技術(shù)實力的提升不無關(guān)系。    

“換一個角度看，出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，反映出資本對這個行業(yè)前景的看好。畢竟，一個沒有前途、無人問津的行業(yè)，是不會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的。”沈進軍強調(diào)，市場經(jīng)濟的要義是通過競爭實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，出現(xiàn)泡沫，競爭才會激烈，通過競爭才能打造和篩選出強者，進而推動產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效。    

最后，化解產(chǎn)能過剩不宜簡單“一刀切”。從新能源汽車銷售市場看，呈現(xiàn)出明顯的兩極分化：少數(shù)頭部企業(yè)產(chǎn)銷兩旺，大部分企業(yè)表現(xiàn)不佳，甚至生存艱難。    

2020年，國內(nèi)新能源汽車銷量高于4萬輛的8家車企占據(jù)了近三分之二市場份額。絕大部分品牌月銷量不足1000輛，個別企業(yè)產(chǎn)銷僅為個位數(shù)。    

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基談到，從目前新能源汽車銷量主要集中于頭部優(yōu)質(zhì)品牌的現(xiàn)象不難看出，終端市場對于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的判斷力是有的。預(yù)計隨著新能源汽車市場規(guī)模的逐步暴發(fā)，稀缺的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能與龐大的市場需求之間的矛盾會越來越明顯。    

“市場表現(xiàn)冷熱不均，證明頭部企業(yè)的產(chǎn)能過剩壓力并不大，甚至是不足的。”在安慶衡看來，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)很大程度上處于“總體過剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能稀缺”的結(jié)構(gòu)性過剩，對于這種狀況，不能簡單搞“一刀切”，而應(yīng)區(qū)別對待。一方面，要遏制低端產(chǎn)能無序擴張的局面;另一方面，對于有核心競爭力的頭部企業(yè)，要加大支持力度，盡快完善關(guān)鍵技術(shù)鏈條，助力中國車企在競爭激烈的全球新能源車汽車市場中占據(jù)優(yōu)勢。    

“切忌一禁了之。”在沈進軍看來，對于結(jié)構(gòu)性過剩，比較理想的治理思路是投資門檻可以放寬，以便充分發(fā)揮市場機制，但產(chǎn)品上市門檻要提高，倒逼企業(yè)提升發(fā)展質(zhì)量。    

“正面硬剛”怎么辦  

相對于產(chǎn)能過剩，當(dāng)下我國新能源汽車行業(yè)面臨的更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)是“小”和“散”，以及由此所帶來的“弱”。    

工商數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，我國新能源汽車整車制造企業(yè)有479家，大部分都是中小型企業(yè)，其中注冊資本超過4億元的大型企業(yè)僅占14.6%，注冊資本小于4000萬元的小型企業(yè)則占41.3%。    

汽車行業(yè)不同于一般消費品，具有產(chǎn)業(yè)鏈長，研發(fā)投入大等特點，因此需要一定的規(guī)模效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)集中度不夠，便難以培養(yǎng)出足夠體量的頭部企業(yè)來引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。    

表現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域，中國雖然連續(xù)六年全球新能源汽車銷量第一，但國內(nèi)尚未形成具有國際競爭力的汽車企業(yè)，也缺少明星車型和國際知名品牌。    

更加緊迫的是，競爭形勢正在發(fā)生變化。在全球減碳、電動化提速的大背景下，中國提前卡位的新能源汽車已經(jīng)不再是新賽道，而是各方都瞄準(zhǔn)發(fā)力的主賽道。不少原本對電動化不太上心，或者“雷聲大、雨點小”的跨國汽車巨頭開始在這一領(lǐng)域頻出實招：以ID系列為代表，大眾汽車加速推進電動化產(chǎn)品的落地;對于寶馬來說，打造“最綠色電動汽車”將成為未來核心的發(fā)展方向;奔馳則吹響了從“電動為先”向“全面電動”轉(zhuǎn)型的號角，計劃從2025年起所有新發(fā)布的車型架構(gòu)均為純電平臺……    

如果說中國憑借著起跑早的優(yōu)勢占據(jù)了一定的先機，那么當(dāng)跨國巨頭動真格了之后，小而散的國內(nèi)新能源汽車行業(yè)能否在這場“正面硬剛”中將優(yōu)勢變成勝勢?    

挑戰(zhàn)顯而易見。“無論是制造技術(shù)、資金實力、研發(fā)能力還是產(chǎn)能供給方面，跨國汽車巨頭都占據(jù)優(yōu)勢。”沈進軍說。    

以研發(fā)投入為例，作為國產(chǎn)新能源汽車的代表，“蔚小理”三大新勢力持續(xù)保持研發(fā)投入占營收比重超過9%。尤其是主打智能科技的小鵬汽車，研發(fā)投入占比更是逼近21%，遠高于大眾、戴姆勒、豐田、寶馬等國際巨頭4%～6%的研發(fā)投入占比。但即便如此，前者一年的研發(fā)費用也不過十多億元人民幣，而大眾汽車僅僅為一個MEB電動車平臺就豪砸500億歐元，這背后的創(chuàng)新能力差距不言而喻。    

但優(yōu)勢也有目共睹。比如在不久前國新辦舉行的新聞發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶就稱贊中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了技術(shù)、產(chǎn)品和市場的“三個突破”。    

“作為新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，中國具備較強的成本優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。”瑞銀中國汽車行業(yè)首席分析師鞏旻分析說，美國在技術(shù)方面有優(yōu)勢，但制造環(huán)節(jié)成本偏高;歐洲消費環(huán)境較好，但在電池、自動駕駛等方面有所缺失;日韓在電池及原材料方面有一定優(yōu)勢，但其他方面較弱。    

“在不計算補貼的情況下，中國產(chǎn)品的成本比歐洲同級別產(chǎn)品便宜20%～60%，證明了我們的成本優(yōu)勢;在制造環(huán)節(jié)，我們的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模、完整性和制造效率都更好，展現(xiàn)出強大的全鏈條綜合競爭力。”鞏旻說。    

因此，盡管并不容易，但中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然有足夠的機會去實現(xiàn)“換道超車”的遠大抱負，關(guān)鍵是要讓整個行業(yè)始終保持在正確的軌道上運行。    

不久前，行業(yè)主管部門明確表示，要從四個方面推動新能源車企做大做強。    

一是要充分發(fā)揮市場作用，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。    

二是加強推廣應(yīng)用，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，持續(xù)開展好新能源汽車下鄉(xiāng)活動，也要抓好公共領(lǐng)域汽車全面電動化的城市試點。    

三是促進跨界融合，推動電動化與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的融合發(fā)展。    

四是提升產(chǎn)品質(zhì)量，在質(zhì)量安全、低溫適用等各方面提供更高標(biāo)準(zhǔn)、更嚴(yán)要求，引導(dǎo)企業(yè)提升產(chǎn)品質(zhì)量、提高服務(wù)水平、樹立品牌形象。    

“這些舉措為中國新能源汽車行業(yè)的未來發(fā)展指明了方向——用更高的發(fā)展質(zhì)量應(yīng)對更激烈的市場競爭。”沈進軍談到，比如鼓勵企業(yè)兼并重組，面對全球電動化趨勢，中國車企單打獨斗或小打小鬧的做法，顯然跟不上時代步伐。而通過兼并重組整合優(yōu)勢資源，集中兵力進行技術(shù)、產(chǎn)品、市場的突破，既可以提升品牌競爭力，又可以起到凈化市場的作用。    

采訪中，業(yè)內(nèi)人士談到，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)歷經(jīng)多年積淀，正以噴薄之勢開啟行業(yè)發(fā)展新未來。在經(jīng)歷補貼退坡的陣痛后，又遭遇海外巨頭的正面競爭，面對汽車業(yè)大變局，中國汽車強國之路面臨新的機遇與挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見，隨著各項舉措的深入推進，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來從注重規(guī)模效應(yīng)向注重發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變。

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