起大早，趕晚集：蔚來、理想、小鵬在前，百度造車能成嗎?

「核心提示」

造車是市值飆升的第一驅(qū)動力，誰都想插一腳，百度也不例外。然而，造車跟AI一樣，都是重投入、回報周期長，剛剛“回春”的百度，又要進入另一個燒錢的行業(yè)。

百度，經(jīng)不住誘惑，要親自下場造車了。

1月11日，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，借用吉利的浩瀚SEA智能進化體驗架構(gòu)，開發(fā)更極致的智能電動汽車。百度汽車將保持獨立運營，并成為百度Apollo的深度合作伙伴。

錯過移動互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口之后，百度被阿里、騰訊遠遠甩在身后，美團、拼多多也早已完成對百度的超越，李彥宏的all in AI的戰(zhàn)略超前于時代，短期內(nèi)看不到盈利的希望，市值低谷時只有300億美元左右。

百度的AI“大餅”遭到質(zhì)疑之際，李彥宏“不為所動”，他說“無論是當年我對互聯(lián)網(wǎng)的信仰還是今天我對AI的信仰，都沒有一絲絲改變，我仍然認為AI是堪比工業(yè)革命的技術(shù)浪潮。”

在新能源火熱的潮流下，百度把AI技術(shù)的實踐，寄希望于電動車。

01 起大早趕晚集

百度造車，早有預(yù)兆。

2015年，國內(nèi)造車新勢力紛紛啟動造車項目的時候，百度開始大規(guī)模投入無人車技術(shù)的研發(fā)。兩年后，新勢力的第一款車型上市，李彥宏乘坐紅色的無人駕駛汽車，開上了北京五環(huán)。

那是百度All in AI的第一年，李彥宏頂著被開罰單的風(fēng)險，為百度的AI開發(fā)者大會賺足了一波眼球。

AI開發(fā)者大會之前，百度推出了Apollo計劃，旨在向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

新勢力忙著量產(chǎn)的時候，百度早就切入了智能電動汽車業(yè)務(wù)，不過還是做互聯(lián)網(wǎng)的思維，是去做一個平臺，而不是去搞辛辛苦苦的造車。

Apollo平臺推出之后，一汽、金龍客車、廣汽相繼成為百度的合作伙伴。百度為了拓展Apollo的觸角，還投資了威馬和蔚來。

然而，百度重推的Apollo平臺在短時間難以落地。根據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2020年底，全國新能源汽車保有量還僅占汽車總量的1.75%，而新能源是智能汽車的主力，總體數(shù)量小的情況下，Apollo如無魚之水，難以進行技術(shù)嘗試和升級改造。

資本對超前于時代的Apollo也并不看好，高盛承銷百度IPO時，給Apollo業(yè)務(wù)的評估只占到百度的3%，按照當時的市值，只值15億美元，而蔚來上市第二天市值就達到119億美元。

2019年末，百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在接受采訪時表示，百度選擇跨界進入汽車產(chǎn)業(yè)，是因為百度認為無人駕駛終有一天將會到來，其中涉及到的一些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域是百度擅長的，“所以，我們覺得有義務(wù)也有必要進入汽車產(chǎn)業(yè)。”

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)到2021年，百度才下定決心造車，比造車新勢力們晚了整整5年。

這5年里，國家對新能源汽車的補貼逐漸收緊，百度錯過了補貼的紅利，加入造車行列的玩家，需要靠自己的實力來贏得市場。

2020年被視為造車新勢力的最后一個窗口期。王興就對造車新玩家并不看好此前他曾斷言，中國車企未來的格局是“基本是3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風(fēng)長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬”。

這樣的言論很快遭到了威馬創(chuàng)始人沈暉的反駁，直言要和王興打賭，“威馬一定會是TOP3之一。”

如今，這樣的疑問落在了即將入局的百度身上。

02 資金、技術(shù)、市場，都是難關(guān)

下場造車，百度靠什么兌現(xiàn)“義務(wù)”?

百度方面認為，百度強大的人工智能、互聯(lián)網(wǎng)科技基因，百度Apollo領(lǐng)先的自動駕駛能力，在汽車智能化領(lǐng)域長達8年的經(jīng)驗優(yōu)勢，是其下場前已經(jīng)具備的優(yōu)勢。

軟件是百度的長項，但新能源車的基礎(chǔ)是車，造車要涉及車輛設(shè)計、零部件供應(yīng)、銷售渠道運營等百度完全陌生的領(lǐng)域，這些都需要砸錢來實現(xiàn)。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，200億元是造車的最低門檻，目前蔚來已經(jīng)虧損超過300億元，而恒大決定造車時一口氣要投入3000億元。百度三季報顯示，公司持有現(xiàn)金184.23億元，刨去受限資金，可用資金不到180億元。

百度all in的AI也是銷金大戶，2019年的研發(fā)投入達到183億元，即分到造車的資金，很難達到造車的最低門檻。

資金之外，制造也是掣肘之一，百度的解決方案是與吉利合作。

百度相關(guān)負責人告訴豹變，合資的百度汽車公司將著眼于智能汽車的設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈。財聯(lián)社援引知情人士消息稱，“百度在制造環(huán)節(jié)主要負責車輛的設(shè)計和軟件部分，后續(xù)則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設(shè)等等。”

截至目前，雙方只是簽訂了合作協(xié)議，百度方面回應(yīng)豹變稱，具體車型、量產(chǎn)時間將在后續(xù)公布。

至于消費者何時能開著百度汽車上路，參考特斯拉以及中國三大新造車勢力可知，交付不是一件容易的事。

蔚來慘痛的經(jīng)驗說明，就算成功交付，也只是造車的萬里長征的第一步。

百度踏入的這條賽道，蔚來、理想、小鵬、威馬成功跑了出來，累計交付量均已突破萬輛。外面還有覬覦中國市場的特斯拉和蘋果，特斯拉通過在中國建廠，開啟了“價格屠夫”模式，把同行的毛利壓到極限，而蘋果正在尋找代工廠，計劃兩年內(nèi)推出蘋果汽車。

巨頭之外，傳統(tǒng)車企也紛紛發(fā)力新能源汽車，而且取得了不俗的成績，據(jù)東興證券的研報顯示，2020年1到10月，全球新能源汽車市場銷量Top20的車型中，造車新勢力只有特斯拉上榜，傳統(tǒng)車企的新能能源車型占到90%。

百度需要面對的，是一個新舊巨頭林立的市場，而他們在技術(shù)、交付、品牌已經(jīng)取得先發(fā)優(yōu)勢。

2020年12月，蔚來單月交付量超過7007臺，理想以6162臺的成績緊隨其后，第三名的小鵬也完成了5700臺的交付，其主力產(chǎn)品P7更是頂住特斯拉model3的壓力，完成了3691臺的交付成績——這樣的成績和第二梯隊的新能源車企已經(jīng)拉開了身位。

更多的造車新勢力，還沒來得及量產(chǎn)，公司已經(jīng)破產(chǎn)。

03 Appllo，落地為時尚早

造車，既是給Apollo機會，也是在AI戰(zhàn)略實現(xiàn)之前，百度一塊頗具想象力的業(yè)務(wù)。待時機成熟，造車跟Apollo平臺產(chǎn)生協(xié)同，百度重返巨頭就不再是疑問了。

畢馬威分析師曹飛認為，“百度擁有軟件及數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，”百度造車，能夠給百度帶來更多的流量入口，增加服務(wù)的受眾群體及增加服務(wù)數(shù)據(jù)，“帶來更多增值服務(wù)潛力”。

在商業(yè)戰(zhàn)略顧問周掌柜看來，百度造車有機會“從一個互聯(lián)網(wǎng)的公司，進化成一個像華為和特斯拉這樣的產(chǎn)業(yè)科技型公司”。

“百度之前的標簽是一個互聯(lián)網(wǎng)公司，互聯(lián)網(wǎng)公司基于流量運營，用商業(yè)化的方式做拓展，”周掌柜認為，百度的核心競爭力恰恰是研發(fā)和底層的技術(shù)，因此在這個時代會顯得相對弱勢，“那么互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到下一步，就變成了消費級互聯(lián)網(wǎng)和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，而在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，百度的這個能力其實可以更好的發(fā)揮。”

只是Apollo如登月一樣，是一個長期的事業(yè)。

荷蘭無人駕駛導(dǎo)航公司TomTom首席執(zhí)行官HaroldGoddijn曾告訴豹變，“無人駕駛涉及的不止是智能汽車，還有物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)、道路設(shè)施、甚至是法律政策，樂觀的估計，真正的無人駕駛需要到2050年才能實現(xiàn)。”

“百度在自動駕駛的四個方面，智能座艙、智能駕駛、智能地圖和智能云服務(wù)方面，應(yīng)該在國內(nèi)是非常領(lǐng)先的。”周掌柜對百度Apollo平臺的應(yīng)用持樂觀態(tài)度，在他看來，通過和車企廠商進行更多的數(shù)據(jù)交互，百度能進一步將這種效果反饋到給其他廠商的服務(wù)中。

這樣的做法可以確實可以讓百度在極短的時間內(nèi)砸出一些水花，但如果不具備整車制造能力，太過依賴車企——和吉利的合作中，百度依然是作為軟件技術(shù)供應(yīng)商的角色而存在，百度自動駕駛獲得的“獎狀越多”，后續(xù)將要暴露的問題也將越發(fā)凸顯。

對于“一身武功”的百度來說，最大的隱患莫過于重金打造的Apollo平臺“無車可上”。特別是在蔚來、小鵬這些頭部品牌都開始自研自動駕駛技術(shù)的情況下，留給百度“上車”的空間其實并沒有想象中不大。

親自造車，百度想解決的正是這個問題，前提是，百度能順利解決量產(chǎn)交付、市場份額角逐的難題。

此外，在Apollo平臺的實際落地上，百度還將面臨更大的問題。自動駕駛一般可以分為三個部分，包括技術(shù)解決方案，城市解決方案，最后才是落地運營。

目前，各大新能源車企也僅僅還在第一個部分的技術(shù)解決方案打轉(zhuǎn)——連特斯拉都尚處于L3級別的自動駕駛。而到城市解決方案層面，則更加遙遠。

百度的Apollo計劃想要完全落地，開啟萬億市場，還遠沒到季節(jié)。

04 搖擺的戰(zhàn)略

這不是百度第一次大張旗鼓地開啟新事業(yè)。

翻翻百度的歷史，作為PC時代的領(lǐng)頭羊，百度驍勇善戰(zhàn)，幾乎是過上了掙錢的日子，但這樣優(yōu)渥的生活并沒有讓百度和AT借此拉開差距，反倒是得了富貴病，屢屢看到機會，卻又屢屢痛失。

趟著

從2013年起，百度就開始大規(guī)模地向移動轉(zhuǎn)型，那時候公司的資源從PC轉(zhuǎn)向移動，目標是移動搜索量超過PC，如此就說能說明，百度移動轉(zhuǎn)型成功。

“那時候公司里還是有一種比較樂觀的情緒，說移動轉(zhuǎn)型已經(jīng)成功了。”李彥宏曾這樣回顧。

百度看到的是成功，市場感受到的卻是百度的掉隊。

在向移動轉(zhuǎn)型的過程中，百度頻繁進行新業(yè)務(wù)的嘗試，包括電商、支付、社交、游戲、O2O等等，無一不是折戟沉沙。結(jié)果是，百度不但與阿里、騰訊的差距越拉越大，同時也眼看著美團、京東、拼多多們步步崛起。

2017年2月，搜狗的王小川在一次媒體溝通會上直言，“我認為百度是沒有戰(zhàn)略的公司”，“開車這事兒不是搜索公司該干的”。到2018年，王小川在一檔電視節(jié)目中談及人工智能領(lǐng)域聲量特別大的百度，又稱“百度每年都換一個新戰(zhàn)略，不覺得百度有什么好怕的。”

2020年9月，百度發(fā)布公司20周年年紀錄片《二十度》，十分隱晦且簡短地表達了百度在移動轉(zhuǎn)型上的失敗。

李彥宏在紀錄片中說，做錯了事情是很多的，因為不停地在變，總是有新的東西，沒有一個人是神，能夠一眼就看到終局是個啥，但是過一段時間后，慢慢這個市場就會篩出來了，哪些是真正有用的、有價值的，哪些是偽需求，哪些就應(yīng)該犧牲掉。很多確實不試一試的話你是不知道的，試的過程就是一個試錯的過程。

試過錯之后，百度又開始All in AI，花大力氣布局無人駕駛。

單從李彥宏的戰(zhàn)略眼光來說，這確實是一條好賽道。新能源市場規(guī)模高達萬億，入局者絡(luò)繹不絕，行業(yè)迅速起量不僅能做大整個盤子，更為無人駕駛的發(fā)展提供了土壤。這樣的好局，百度斷然不能錯過。

最好的賽道，自然也是最激烈、最殘酷的賽道。如今的新能源市場，各大品牌方力求差異化，不同價格區(qū)間幾乎都有強力產(chǎn)品存在，百度遭遇的是一道市場的鐵壁銅墻，更何況百度汽車的量產(chǎn)交付還得等到幾年之后。

造車這條路充滿了荊棘與坎坷，需要大量的投資和漫長的等待期。這一次百度有沒有耐心走下去，還需要時間來檢驗。

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