[ 國際動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布了最新一期動力電池市場報告，比亞迪8月裝機量為0.398Gwh，相較去年同期下滑幅度達(dá)61.1%。 ]

由于中國市場補貼退坡所產(chǎn)生的全球新能源車市進(jìn)入調(diào)整期，但卻有一些企業(yè)通過開拓新需求，并擴大生產(chǎn)線，以尋求機遇。

16日，國際動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布了最新一期動力電池市場報告，其顯示2019年8月全球汽車動力電池裝機量為7.1GWh，相較去年同期下降10.0%，這也是自2017年以來，月度裝機量首次呈現(xiàn)同比下降態(tài)勢，而在裝機量排名前十的企業(yè)中，有六家企業(yè)呈現(xiàn)下跌。

其中，下跌幅度最大的是比亞迪，該司產(chǎn)品8月裝機量為0.398Gwh，相較去年同期下滑幅度達(dá)61.1%，而國軒高科(12.280, 0.17, 1.40%)(Guoxuan)、格派新能源(Great Power)，以及日本松下(Panasonic)也均呈現(xiàn)下跌態(tài)勢，此外裝機量前十企業(yè)以外的企業(yè)裝機量的同比下滑幅度也接近六成。

不過，在眾多企業(yè)呈現(xiàn)下滑態(tài)勢下，也有一些逆勢上行的企業(yè)。寧德時代(69.690, -1.28, -1.80%)在今年8月全球市場的裝機量為2.4Gwh，相較去年同期上漲49.4%，不僅保持了全球裝機量第一，且上漲幅度也遠(yuǎn)高于業(yè)內(nèi)平均值。此外，韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)的當(dāng)月全球裝機量也呈現(xiàn)同比近八成的增長態(tài)勢。

同時，寧德時代披露的2019年第三季度也顯示，該公司預(yù)計前三季度歸屬于上市股東的凈利潤為30.9億元至35.7億元，同比增長幅度為30%~50%。

對于上述市場情況，SNE Research的CEO金炳周(音譯)向第一財經(jīng)記者表示，在首次呈現(xiàn)下跌的背后，與中國市場擁有密切的聯(lián)系。

根據(jù)中汽協(xié)最新披露的數(shù)據(jù)，2019年9月，新能源汽車銷售量為8.9萬輛，同比下降達(dá)29.9%，連續(xù)三個月出現(xiàn)下降態(tài)勢;金炳周認(rèn)為，由于中國市場在全球新能源車市中所占到的比重太大，導(dǎo)致補貼出現(xiàn)退坡以后，中國新能源(5.110, -0.05, -0.97%)汽車的生產(chǎn)成本出現(xiàn)上漲，車企也將成本轉(zhuǎn)嫁至動力電池企業(yè)等配件企業(yè)層面，中國多個動力電池企業(yè)的裝機量出現(xiàn)了“斷崖式”的下滑。

“尤其是比亞迪，受到公司自家新能源汽車銷量下滑的影響，此外未能夠及時踏出為其他車企供應(yīng)動力電池的情況，成為其出現(xiàn)快速下跌的重要原因。”金炳周說。

“此外，作為松下目前擁有的最大單一客戶之一，特斯拉在上海新工廠與LG化學(xué)展開合作，對于松下的市場表現(xiàn)也呈現(xiàn)負(fù)面的影響，反向?qū)G化學(xué)的裝機量則呈現(xiàn)正面的影響。”金炳周表示，寧德時代的增長則由于更多方面的原因，一方面搭載寧德時代的中國國產(chǎn)汽車銷量增加，同時寧德時代自身也在向商用車、海外市場進(jìn)行擴張，這也使其在中國市場出現(xiàn)調(diào)整的情況下，能夠更加有效地進(jìn)行應(yīng)對。

此前，寧德時代方面曾宣布與大眾(拉美)卡客車公司簽長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，將就電池開發(fā)、制造、回收等的全周期電池解決方案展開合作，共同推進(jìn)商用車電動化的進(jìn)程，并共同組建國際商用汽車電動聯(lián)盟。

目前，國內(nèi)電動汽車市場在全球市場占比超過五成，而與此同時，隨著寧德時代與比亞迪等頭部動力電池企業(yè)市場占有率逐步提高，一方面缺乏資源及技術(shù)的中小企業(yè)面臨更大壓力，另一方面頭部梯隊的企業(yè)的技術(shù)路線之爭也在持續(xù)。根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹的測算，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)中，第一名及第二名之間的差距逐步拉大，此外3~10名的企業(yè)每個月都在發(fā)生變換，雖然每家企業(yè)也通過綁定車企、整合上下游的方式進(jìn)行競爭，但與頭部企業(yè)拉開距離仍然是比較困難的事情。

在此背景下，寧德時代在2019年通過產(chǎn)能增大、上下游融合與技術(shù)團隊擴大方面，試圖保持其頭部市場優(yōu)勢，并通過收購海外企業(yè)、與跨國車企合作等方式，謀求在海外市場的機遇，而比亞迪則在加緊推進(jìn)2022年實現(xiàn)分拆動力電池業(yè)務(wù)的目標(biāo)，并與奧迪、豐田等車企達(dá)成合作意向，此外隨著新能源補貼退坡的時間接近，韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)在新港第一工廠已經(jīng)投產(chǎn)的背景下，位于南京濱江開發(fā)區(qū)的第二工廠(LG化學(xué)濱江新能源科技公司)正著手在華招聘核心生產(chǎn)崗位。

反觀國內(nèi)車企，一汽、上汽、北汽集團等國內(nèi)多家車企，都曾宣布與電池制造企業(yè)寧德時代成立合資公司，吉利汽車、恒大集團也分別尋求與LG化學(xué)、SK Innovation等電池企業(yè)展開深度合作，金炳周表示，2019年全球電池產(chǎn)量仍然不足，所以要更多的產(chǎn)能準(zhǔn)備，但其中絕大多數(shù)的市場份額都將屬于頭部企業(yè)。

對于目前的市場狀況，一位要求匿名的本土中型動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，目前動力電池市場的窗口期及增長機會仍然還在，且由于補貼所引發(fā)的市場下跌也終究是市場化過程中應(yīng)當(dāng)經(jīng)受的“痛苦過程”，但隨著市場競爭導(dǎo)致“大客戶”對于動力電池企業(yè)的業(yè)績影響愈加增大，更多擁有技術(shù)優(yōu)勢的頭部及外資企業(yè)將積極爭奪整車廠客戶及資源，“但沒有與整車廠擁有談判資格的更多小企業(yè)的日子，只會更加難過。”

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