近年來在政策和市場雙重推動下，大批新能源汽車企業(yè)應(yīng)運而生。但是，隨著距離2020年補貼全部退出只剩最后一年，業(yè)內(nèi)分析認為，國內(nèi)新能源汽車市場格局正在加快分化。

四類車企競逐新能源汽車市場

目前，國內(nèi)新能源汽車市場正在逐步形成新勢力造車企業(yè)、傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型車企（非獨立運營）、跨界造車企業(yè)和技術(shù)生態(tài)導(dǎo)向造車企業(yè)四類新能源汽車競逐的格局。

國內(nèi)新能源車市場的四類企業(yè)各有優(yōu)劣。“造車新勢力”，以資本運作為驅(qū)動的新能源車企，以阿里、騰訊為代表。盡管在市場最為活躍，但是缺少實體制造支撐和經(jīng)驗，缺乏技術(shù)積累與迭代的能力。

尋求變革轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企利用傳統(tǒng)燃油車平臺進行“油改電”式的技術(shù)改造，這樣雖然有效的控制了成本，但長遠來看很可能在新格局中處于劣勢地位，“享補貼”的日子馬上結(jié)束，研發(fā)差距則無法快速追趕，經(jīng)營壓力將會日益顯現(xiàn)。

對于跨界造車企業(yè)而言，較為典型的代表是比亞迪和蔚來汽車，在補貼政策臨近消失的壓力下，行業(yè)的技術(shù)積累和人才經(jīng)驗積累是迫切需要解決的。蔚來汽車借助資本的力量迅速建立口碑，但實際制造實體和獨立生產(chǎn)資質(zhì)的缺失，以及高負債的表現(xiàn)，其發(fā)展前景和持續(xù)服務(wù)的能力尚待觀察。

技術(shù)生態(tài)導(dǎo)向企業(yè)則是將整體科技應(yīng)用走在最前端的車企，例如其代表企業(yè)特斯拉和廣汽新能源的理念已經(jīng)不僅僅停留在交通工具，更偏重系統(tǒng)化解決后續(xù)的消費服務(wù)的可擴展性。

補貼下調(diào)對新進企業(yè)的影響有限

去年以來，降低新能源汽車補貼的新政傳言不斷，業(yè)內(nèi)對此也早有預(yù)期。3月26日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的新能源汽車補貼新政，一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)相比2018年至少下滑50%，二是提高了獲得補貼的技術(shù)門檻。

不過這并未使國內(nèi)新能源車的投資降溫。國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司第九城市宣布，已通過子公司與總部位于美國的法拉第未來公司共同建立合資公司，在中國制造、營銷及運營電動汽車，九城向合資公司注資達6億美元。

而此前，騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)介入國內(nèi)新能源汽車市場。在剛剛結(jié)束的上海車展上，造車新勢力數(shù)量激增，參展數(shù)量接近傳統(tǒng)國內(nèi)自主汽車品牌。第三方數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)共上馬近40個新能源車項目，投資金額近4000億。

汽車行業(yè)分析師鐘師認為，下調(diào)新能源車補貼的新政對新進企業(yè)的影響有限。“對一些傳統(tǒng)車企而言，是沖著補貼進入新能源車領(lǐng)域的，但是新進企業(yè)大都對此早有預(yù)期，他們更看好未來的市場空間，投資熱情不會受到新政的影響。”

全鏈條科技應(yīng)用前景更為樂觀

市場對造車新勢力的態(tài)度喜憂參半，利好的一面在于這些企業(yè)在科技領(lǐng)域往往具有敏銳嗅覺，更愿意推動新技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合；而擔(dān)憂則來自于資方對于項目的態(tài)度。

業(yè)內(nèi)人士認為，單純的金融資本究竟將新能源車作為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)長期投入，還是僅僅蹭熱點，寄望于在資本市場實現(xiàn)快速套利，目前還看不到最終答案。

鐘師表示，造車新勢力之所以引發(fā)行業(yè)關(guān)注，原因在于這些企業(yè)的投資方大都實力雄厚，在投資驅(qū)動下，企業(yè)能夠迅速浮出水面。但與此同時，一些造車新勢力的短板也比較明顯：掌門人沒有汽車產(chǎn)業(yè)的背景缺乏經(jīng)驗、投資方對項目定位不明朗、企業(yè)是否做好了持續(xù)研發(fā)投入的準(zhǔn)備？“從長遠看，這些新勢力能否坐穩(wěn)市場，還是要取決于產(chǎn)品質(zhì)量、穩(wěn)定性，最終消費者會用自己的選擇投票。”

同時，也有業(yè)內(nèi)人士認為，那些專注于純電平臺制造開發(fā)，在全鏈條科技應(yīng)用上走在前端的企業(yè)，未來將有更多機會擁有獨立自主的純電專屬平臺，掌握核心競爭力。因此，市場前景也更為樂觀。

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