摘要：從需求端來看，真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業(yè)進入，而這其中具備車企基因的動力電池企業(yè)，毫無疑問就擁有更多的先天優(yōu)勢;從供給側(cè)的角度看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)正在進入淘汰洗牌的深水區(qū)。以史為鑒，下面就讓我們通過關(guān)鍵詞的方式，來回顧今年行業(yè)的點點滴滴。

轉(zhuǎn)眼間，2019年已來到最后一個月。對整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈來說，這是煎熬的一年，是大起大落的一年，同時也是“黑天鵝”頻現(xiàn)的一年。這一年，受補貼退坡影響，動力電池真正進入到關(guān)乎生死存亡緊要關(guān)頭。資金壓力下，行業(yè)洗牌提速，激流勇進者，收獲滿滿;固步自封者，已黯然離場。

在這一年里，整個行業(yè)呈現(xiàn)冰火兩重天的格局。C、B兩大巨頭的市場份額持續(xù)增長，訂單拿到手軟，與國際車企合作不斷;而二三梯隊企業(yè)生存艱難，如沃特瑪、湖北猛獅等已走上破產(chǎn)清算的道路。受下游新能源汽車影響，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈價格呈現(xiàn)下滑趨勢，增收不增利的壓力已是日益凸顯。

即便補貼即將歸零，仍然還不斷有新的入局者和外部力量匯入，包括脫胎于車企的蜂巢能源和AESC，房企巨頭恒大集團，以及緊盯著無補貼市場的日韓鋰電巨頭，這些鯰魚的進入或者回歸或?qū)⒅厮墁F(xiàn)有的動力電池市場格局。時至今日，動力電池領域的角力和賽跑似乎剛完成熱身，準備正式起跑。

從需求端來看，真正市場化的競爭呼喚更多具備高端動力電池供給的企業(yè)進入，而這其中具備車企基因的動力電池企業(yè)，毫無疑問就擁有更多的先天優(yōu)勢;從供給側(cè)的角度看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)正在進入淘汰洗牌的深水區(qū)。以史為鑒，下面就讓我們通過關(guān)鍵詞的方式，來回顧今年行業(yè)的點點滴滴。

Part1 補貼腰斬

今年三月底，新的新能源汽車補貼政策終于“靴子落地”。根據(jù)財政部、工信部、科技部和發(fā)展改革委等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據(jù)通知要求，補貼退坡幅度超過50%，直接腰斬。本次補貼調(diào)整，在補貼方面“做減法”的同時，在服務和監(jiān)管方面著力“做加法”。

綜合來看，補貼新政主要有四大變化：1、續(xù)航里程要求再次提高，電動乘用車方面，250公里以下車型取消補貼;2、能量密度門檻提高，其中純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度要求不低于125Wh/kg;3、設置補貼過渡期，3月26日至6月25日為過渡期4、取消地補以及購置補貼，轉(zhuǎn)為補貼充電等基礎設施。

如此大力度的退坡政策，立即在新能源汽車市場產(chǎn)生了巨大反響。雖然按照《通知》，補貼新政從發(fā)布當日，也即2019年3月26日起就已正式實施，可謂無縫切換。退坡實施后，多數(shù)企業(yè)并未應聲上調(diào)價格，甚至有的企業(yè)造出了“新政前夜”補貼紅利倒計時的氛圍，自掏腰包補貼消費者，迎來退坡實施前的訂單小高潮。

Part2 先抑后揚

以2019新補貼政策實施為分割線，動力電池市場隨同新能源車市出現(xiàn)先揚后抑態(tài)勢。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產(chǎn)約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機量約46.38GWh，同比增長34%。其中，上半年國內(nèi)動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%，且1-7月均呈現(xiàn)出同比增長的情況。

自7月開始，動力電池裝機量開始出現(xiàn)同比或環(huán)比的下滑。數(shù)據(jù)顯示，7月動力電池裝機總量約4.7GWh，同比增長40%，環(huán)比下降29%;8月動力電池裝機量3.64GWh，同比下降13%，環(huán)比下降22%;9月動力電池裝機量3.95GWh，同比下降31%，環(huán)比微增9%;10月裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4%，環(huán)比上升3.1%。

截至目前，大部分動力電池企業(yè)的開工率均不達預期，產(chǎn)能擴張進度也已經(jīng)延遲或放緩。從市場反饋的情況來看，11月及12月出現(xiàn)大幅翹尾情況較難，悲觀情緒正在整個產(chǎn)業(yè)鏈擴大蔓延。補貼退坡壓力下，主機廠選擇電池供應商會從產(chǎn)品價格、產(chǎn)能規(guī)模、產(chǎn)品性能和商業(yè)條款等綜合考量，不具備優(yōu)勢的企業(yè)將被拋棄。

Part3 四連降

自六月底補貼新政發(fā)布以來，新能源車市場開啟跌跌不休模式。數(shù)據(jù)顯示，7月我國新能源車銷量完成7.4萬輛，同比下降6%，環(huán)比下降43%;8月新能源車銷量完成8.5萬輛，比上年同期下降15.8%;9月新能源車銷量完成8萬輛，比上年同期下降34.2%。自此，新能源車銷量已經(jīng)完成創(chuàng)歷史的“三連降”。

揪心的是，今年新能源乘用車市場沒有迎來“金九”，同樣也沒有等來“銀十”。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年10月新能源乘用車銷量為7.5萬輛，同比下降45.6%，這樣的數(shù)據(jù)著實讓人大跌眼鏡。此前一直被譽為車市寒冬中唯一亮點的新能源車市場會迎來四連跌，而且跌幅在不斷加大，相較6月的15.2萬輛跌去大半。

中汽協(xié)認為，持續(xù)下滑的新能源車市不會對我國新能源汽車未來發(fā)展造成影響。反而是我國新能源汽車經(jīng)歷高增長后，開始反思的好機會。“少了新能源補貼支持，可以讓我們反思此前新能源銷量中，有多少來自消費者真正需求，又有多少用于出行營運車輛。否則，容易讓新能源車企產(chǎn)生行業(yè)錢景光明的錯覺。”

Part4 冰與火

11月13日晚堅瑞沃能公告稱，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算案。公告顯示，沃特瑪對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權(quán)約54億元。此后不久，猛獅科技發(fā)布公告稱，其全資子公司湖北猛獅新能源科技有限公司也將申請破產(chǎn)清算。

今年下半年，動力電池行業(yè)開始進入到“多事之秋”，因資金鏈不暢導致的欠薪、列為被執(zhí)行人，甚至是申請破產(chǎn)事件集中發(fā)生。業(yè)內(nèi)人士稱，今年動力電池已經(jīng)迎來至暗時刻，‘黑天鵝’到處飛將會成為常態(tài)。然而，一面是二三梯隊企業(yè)持續(xù)暴雷，而另一面則是頭部電池企業(yè)在國際業(yè)務方面不斷地斬獲大單。

以寧德時代為例，近日寶馬將與寧德時代在2018年簽署的價值40億歐元電池訂單增加到73億歐元，供貨時間為2020年至2031年;與豐田汽車公司在新能源汽車動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展建立全面合作;與沃爾沃簽訂動力電池合作協(xié)議，將為其提供動力電池;2027年前為本田供應約56GWh鋰動力電池。

Part5 歐洲攻略

7月9日，長城控股全資子公司蜂巢能源對外公布未來即將量產(chǎn)的低成本無鈷電芯以及四元材料電芯。與此同時，還公布了將斥資20億歐元在歐洲建動力電池廠的計劃。根據(jù)蜂巢能源出臺的計劃，項目將于2020年開始一期建設，2022年建成投產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能24GWh，并配套正極材料工廠和電池技術(shù)中心。

而就在此前的6月25日，寧德時代發(fā)布公告稱，公司通過了《關(guān)于對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目增加投資的議案》，同意擴大對歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項目的投資規(guī)模，增加后項目投資總額將不超過18億歐元。按照計劃，寧德時代在歐洲投資的新工廠計劃將于2021年投產(chǎn)，2022年全部達產(chǎn)后將形成14GWh年產(chǎn)能。

與之對應的是，孚能科技也正式啟動歐洲生產(chǎn)中心項目，并在德國斯圖加特開設辦事處，配備業(yè)務開發(fā)、工程和企業(yè)人員。與此同時，孚能科技計劃在德國安哈爾特州沃爾芬鎮(zhèn)建立電動車電池廠，新電池廠投入逾6億歐元。工廠將于2022年完工，初始產(chǎn)能為6GWh/年，全部達產(chǎn)后產(chǎn)能將逐年提升至10GWh。

Part6 大手筆

今年是新能源汽車補貼退坡實施的關(guān)鍵之年，雖然工信部老早就放出話來：自今年六月起新能源車的補貼會大降50%以上，但動力電池廠商對未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的信心卻并未因此而減少，不少動力電池項目依舊被提上日程，據(jù)不完全統(tǒng)計，今年動力電池新建、擬建項目超30個，投資額超2000億元，產(chǎn)能超350Gwh。

從具體情況來看，今年動力電池投資呈現(xiàn)出幾大特點：首先投資金額較大，大部分項目的投資額都在10億以上，100億以上的投資占1/4以上;其次從技術(shù)路線來看，三元軟包和固態(tài)聚合物電池項目逐漸增多;再次頭部企業(yè)動作頻頻，中小企業(yè)顯得比較保守，與動力電池集中度持續(xù)攀升的趨勢遙相呼應。

其中最引人注目的當屬恒大集團。6月11日，廣州市人民政府與恒大集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。恒大將投資1600億元在廣州市南沙區(qū)建設新能源汽車、動力電池以及電機廠三大基地項目。其中，新能源電池研發(fā)生產(chǎn)基地將建成年產(chǎn)能達50GWH生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠，可配套100萬輛新能源車整車。

Part7 規(guī)模召回

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年初至今，新能源車自燃已經(jīng)發(fā)生超過20起。更重要的是，作為新能源汽車“明星”的特斯拉和蔚來相繼自燃，更容易引發(fā)人民對電動車自燃事件的關(guān)注。新能源車“自燃”已成為了人們茶余飯后的談資，甚至有人調(diào)侃停車別停在新能源車旁邊。而在安全事故頻發(fā)的背后，是大規(guī)模召回。

6月27日，蔚來汽車發(fā)布聲明，即日起召回搭載2018年4月2日至2018年10月19日期間生產(chǎn)的NEV-P50模組電池包的車輛，共計4803輛。不久之后，北汽也宣布自2019年7月13日起，召回2018年6月11日至2018年11月30日生產(chǎn)并售出的北汽威旺407EV系列電動廂式運輸車，涉及車輛1389輛。

而在2019年的世界新能源汽車大會上，國家市場監(jiān)督管理總局就發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截止今年上半年，國內(nèi)新能源汽車共召回12.3萬輛。而僅僅今年，新能源汽車共累計發(fā)生了9起召回事件，涉及29976輛車。其中1/5召回的原因是部分車輛在使用過程中可能發(fā)生電池包內(nèi)部過熱的現(xiàn)象，存在熱失控起火風險。

Part8 價格下跌

12月3日，彭博新能源財經(jīng)發(fā)布2019全球鋰離子電池組價格調(diào)研報告，2019年全球鋰離子電池組的平均價格為156美元/千瓦時，較2010年的1100美元/千瓦時下降87%。其中中國市場鋰電池組平均價格已低至147美元/千瓦時，為世界最低。相比于去年，今年動力電池價格整體又下降了20%左右。

報告還提到，2019年全球鋰離子電池組的價格下降主要歸功于電動車銷量上升、電池訂單增加和高能量密度正極材料的快速推廣應用。另外，新的電池包結(jié)構(gòu)設計的引入和更低的生產(chǎn)成本，也在短期內(nèi)推動著電池價格的下降。而動力電池價格下降波及到整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括碳酸鋰、鈷、隔膜、設備等價格下降。

截至目前，電池級碳酸鋰目前價格已下跌至5.9萬/噸，相比于上半年均價7.8萬/噸，下降了24%。行業(yè)預計Q4鋰鹽均價將比Q3更低，意味著碳酸鋰價格將還有下探空間;電解鈷也從年初的35萬/噸，下降至目前的26萬/噸;今年干法隔膜均價已跌破1元/㎡，而濕法隔膜基膜價格下探至1.5元/㎡;設備普遍降價20%左右。

Part9 電池回收

中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計達373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界首位。業(yè)內(nèi)人士表示，不久的將來動力電池將大量退役，威脅公共安全，造成環(huán)境污染。預計到2020年，我國退役動力電池量累計將達到25GWh(約20萬噸)，2025年約116GWh(約78萬噸)。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月共有63家國內(nèi)新能源車企和3家進口商設立了2882個動力蓄電池回收服務網(wǎng)點，累計報送4145條網(wǎng)點信息，整車企業(yè)、電池企業(yè)、梯次利用企業(yè)和再利用企業(yè)等，都在開展積極的探索和實踐。整車企業(yè)積極落實回收主體責任，通過地區(qū)開展協(xié)作、共建共用回收網(wǎng)絡等措施，取得階段性成果。

近日，工信部對2016年發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》進行了修訂并正式向社會公開征求意見。針對當前行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀進行修改和完善，同時也對動力電池綜合利用行業(yè)提出三個方向更高要求：更完善、更安全、更節(jié)能環(huán)保。

Part10 外資解禁

2018年7月，我國新能源汽車外資股比限制逐步開始取消。今年起，新能源車核心部件動力電池外資來華門檻，也將被掃除。今年初，國家發(fā)改委、商務部等牽頭開展《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》、《中西部地區(qū)外商投資優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)目錄》的修訂工作，并在合并兩個目錄基礎上形成了新的《鼓勵外商投資產(chǎn)業(yè)目錄(征求意見稿)》。

相比2017年修訂版涉及新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的條款明顯增多，包括燃料電池、正負極材料、BMS系統(tǒng)、智能汽車及關(guān)鍵零部件等。其中尤其重要的是，新的目錄還放開了對動力電池項目投資的限制。因為在2017年修訂版第236條中提到，鼓勵外商投資但特別強調(diào)“新能源汽車能量型動力電池除外”。新版中則刪除了這個限制。

而在三月份召開的全國兩會上，又對《外商投資法草案》進行投票表決。草案如果正式生效的話，意味著實施多年的“外資三法”(《中外合資經(jīng)營企業(yè)法》、《資企業(yè)法》、《中外合作經(jīng)營企業(yè)法》)將不再適用，新的《外商投資法》將成為外國投資者在中國境內(nèi)投資統(tǒng)一適用的法律，意味著外商投資已實現(xiàn)準入前的國民待遇。

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