導讀：2019已畫上句號，這一年，對于新能源電池行業(yè)說，產(chǎn)業(yè)陣痛期的危機已現(xiàn)，同時也帶來了向高質量發(fā)展的轉機。我們相信中國智造的力量從來不可低估，期待危機變時機，中國新能源電池產(chǎn)業(yè)邁向高質量發(fā)展之路!

驚風飄白日，光景西馳流。2019已畫上句號，這一年，對于新能源電池行業(yè)說，產(chǎn)業(yè)陣痛期的危機已現(xiàn)，同時也帶來了向高質量發(fā)展的轉機。

2019年，在政策方面，經(jīng)過10年的國家財政補貼扶持后，新能源汽車補貼國補降低50%以上，地補則提前一年歸零，補貼的吸引力開始弱化，業(yè)內(nèi)呼喚促消費政策的出臺;同時，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》征求意見稿已經(jīng)出爐，今后15年發(fā)展方向明確。

2019年，在市場方面，供需雙降趨勢凸顯，或成為我國大力推廣新能源汽車十年來首次出現(xiàn)年度銷量負增長的年份;而今年設立科創(chuàng)板并試點注冊制可以說是目前為止中國資本市場最大的改革，新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)紛紛瞄準科創(chuàng)板發(fā)力。

2019年，在技術方面，我國已經(jīng)形成了較為完善的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，鋰電池四大關鍵材料國產(chǎn)化程度均超90%，但多個細分領域核心專利仍受國外制約;燃料電池在今年得到了政策與資本市場的力捧，訂單也開始增多，但私人消費市場基本空白;固態(tài)電池因在安全方面的優(yōu)勢也較為熱門，但量產(chǎn)困難。

2019年，在業(yè)態(tài)方面，新能源電池產(chǎn)業(yè)正面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”，在產(chǎn)業(yè)渡劫期，企業(yè)抱團發(fā)展趨勢更加凸顯，同時，一些往年牢不可破的“同盟”也出現(xiàn)了變化，“合與分”不斷上演。

2019年，在趨勢方面，深度洗牌仍在進行中，短期內(nèi)行業(yè)或仍會在低谷徘徊，注重產(chǎn)品和研發(fā)，善于借助資本，具備一定規(guī)模，且擁有優(yōu)質客戶的企業(yè)競爭力不斷增強，新一輪的較量，主要是頭部企業(yè)的對決。

【政策：促消費是主基調(diào)】

政策：雙積分等政策接棒補貼

自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策上針對車企和消費者給予支持，持續(xù)深化政策并作出創(chuàng)新，構建了由上而下的思維激勵政策體系。

今年是中國新能源汽車補貼退坡力度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年歸零，補貼開始褪魅，產(chǎn)業(yè)高估值泡沫也開始退散。目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續(xù)政策的效果還未顯現(xiàn)，業(yè)界對于政策穩(wěn)定的呼聲高漲。有消息稱，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環(huán)節(jié)出臺刺激政策，以推動新能源汽車消費市場的發(fā)展。

同時，2019年的地方補貼轉為支持充電基礎設施建設運營，已有部分城市出臺充電設施財政補貼資金扶持政策，就在12月初，山東省財政廳宣布省財政安排1.2億元，支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網(wǎng)絡運營監(jiān)控系統(tǒng)建設等相關領域建設發(fā)展。(綜合：電池百人會-電池網(wǎng))

新能源汽車未來15年發(fā)展規(guī)劃出爐

12月初，工信部就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》征求意見稿(以下簡稱“新版規(guī)劃”)公開征求意見，旨在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質量、可持續(xù)發(fā)展，目標2025年新能源車銷量占比達到25%左右。

《征求意見稿》提出的具體目標為，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，同時要求到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。

《征求意見稿》還對“三縱三橫”進行了重新定義：以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統(tǒng)、驅動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術為“三橫”。(綜合：電池百人會-電池網(wǎng))

【市場：供需雙降趨勢凸顯】

我國新能源汽車年銷量或現(xiàn)十年來首次負增長

2019年11月，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%。今年前11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷為109.3萬輛和104.3萬輛，同比微增3.6%和1.3%。

今年我國新能源汽車的銷量有望定格在115萬輛左右，從總數(shù)上來看不及去年的125.6萬輛的成績。這意味著，2019年將大概率成為我國大力推廣新能源汽車十年來首次出現(xiàn)年度銷量負增長的年份。

市場銷量下滑是一個不爭的事實，但從車企的戰(zhàn)略布局和利好政策等各方面來看，新能源汽車市場的前景仍然明朗，未來可期。(綜合：騰訊汽車)

2019年新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈項目動態(tài)情況匯總

電池網(wǎng)(微號：mybattery)從上市公司公告及公開報道中，統(tǒng)計匯總了2019年新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈投資擴產(chǎn)、并購重組、開工投產(chǎn)項目情況，統(tǒng)計在內(nèi)的投資擴產(chǎn)項目總計108個，100個項目公布了投資金額，總計約7419.53億元;統(tǒng)計在內(nèi)的交易金額超1億元的收購并購事件有33個，總金額約384.29億元，平均交易金額11.65億元;統(tǒng)計在內(nèi)的42個開工項目，39個項目公布了投資金額，投資總額約1727.61億元，平均投資約86.38億元;統(tǒng)計在內(nèi)的33個投產(chǎn)項目，26個公布了投資額，總計約1236.48億元。

此外，在公司訂單方面，經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2019年國內(nèi)新能源車企加速出海，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)加快打入國際企業(yè)供應鏈步伐;燃料電池產(chǎn)業(yè)進入導入期，批量訂單增多;巨頭間深度綁定現(xiàn)象凸顯，同一家企業(yè)連續(xù)獲得多家長期訂單。(綜合：電池百人會-電池網(wǎng))

資本市場深度改革進行時

2019年是中國資本市場改革的標志性年份，作為資本市場改革的“排頭兵”和“試驗田”，設立科創(chuàng)板并試點注冊制可以說是目前為止是中國資本市場最大的改革。

在鋰電領域，沖刺科創(chuàng)板的鋰電企業(yè)已達13家，容百科技(已上市)、瀚川智能(已上市)、嘉元科技(已上市)、杭可科技(已上市)、天奈科技(已上市)、孚能科技(已問詢)、聯(lián)贏激光(已問詢)、奧特維(已問詢)、博眾精工(提交注冊)、科隆新能源(中止)、康鵬科技(已受理)、先惠技術(已受理)。此外，專注于氫燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化的億華通(中止)也在沖刺科創(chuàng)板。

此外，今年科創(chuàng)板明確接受子公司分拆上市，證監(jiān)會也在12月13日正式發(fā)布并施行《上市公司分拆所屬子公司境內(nèi)上市試點若干規(guī)定》，A股境內(nèi)分拆上市“破冰”，是資本市場深化改革中重要一環(huán)。證監(jiān)會還在11月印發(fā)了《推動提高上市公司質量行動計劃》，力促上市公司質量全面提升。(綜合：電池百人會-電池網(wǎng))

【技術：困頓下尋求突破】

自主創(chuàng)新技術加速國產(chǎn)化與走出去步伐

11月27日，2019年諾貝爾化學獎獲得者斯坦利·惠廷厄姆在ABEC 2019│第7屆中國電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上發(fā)表視頻致辭稱：“人類從50年前就開始研究鋰電池，這是一段漫長而偉大的過程。現(xiàn)在我們?nèi)〉昧瞬诲e的成績。更應該利用這次機會，推動世界朝更清潔、更可持續(xù)的方向發(fā)展。”

目前，我國已經(jīng)形成了較為完善的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，且專利申請及授權量增長迅速，但在磷酸鐵鋰、三元材料、水性粘結劑、電解液、鋁塑膜等方面的核心專利仍受國外制約。此外，我國新能源電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在境外申請相關專利的數(shù)量也較少，嚴重制約著產(chǎn)品的出口。

國泰君安電新團隊認為，雖然日本松下、韓國三星、LG可能仍然擁有一定的技術優(yōu)勢，但考慮到中國擁有更加完整的產(chǎn)業(yè)鏈和更好的成本控制能力，以比亞迪、寧德時代為代表的中國電池企業(yè)將在下一個十年逐步縮小差距，并開始引領全球鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。寧德時代CTP、比亞迪超級磷酸鐵鋰將會進一步推動鋰電池成本快速下降，提升國內(nèi)企業(yè)市場份額;比亞迪、中車率先突破自研IGBT，擺脫進口替代。

鋰電池技術加速商業(yè)化，正在向著成本與性能平衡的方向發(fā)展，而除了鋰電池技術的升級，較熱的電池技術有燃料電池、固態(tài)電池。

對于燃料電池，有汽車行業(yè)分析師稱，現(xiàn)階段氫燃料電池汽車的銷售主要依賴政府采購，而政府采購呈現(xiàn)一定的周期性，且新能源汽車補貼的撥付采用年度終了后資金清算的方式，導致氫燃料電池車銷量容易集中在年底，而來自消費者的購買行為數(shù)量很少，導致沒有政府采購的時候銷量極低。

而在固態(tài)電池方面，北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司總經(jīng)理俞會根介紹說，目前固態(tài)電池材料體系、電芯、模組、智能制造技術尚未確定，尚未形成產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)俞會根介紹，截止目前全球范圍內(nèi)，真正量產(chǎn)的全固態(tài)動力鋰電池只有法國的博羅雷公司生產(chǎn)的，基于PEO體系的磷酸鐵鋰全固態(tài)電池，應用在了bluecar上，其它均沒有量產(chǎn)。(綜合：科技日報、國君電新、電池百人會-電池網(wǎng))

【業(yè)態(tài)：渡劫期“合與分”不斷上演】

新能源電池產(chǎn)業(yè)渡劫：立足大市場 謀求高質量

2019年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產(chǎn)業(yè)洗牌加速，多數(shù)企業(yè)面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

同時，行業(yè)資源、市場份額也正向頭部企業(yè)快速靠攏。在日前舉辦的中國(常州.金壇)電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇(ABEC 2019)上，中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教給出了一組數(shù)據(jù)：目前我國動力電池留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的也就一半左右，并且前十家企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業(yè)。

總體來看，業(yè)界對于新能源電池行業(yè)的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業(yè)景氣度仍將在調(diào)整中螺旋式上升，一個新興產(chǎn)業(yè)技術和市場的進步與突破，產(chǎn)品迭代與提升，配套基礎設施的建設與完善在日益呈現(xiàn)!(綜合：證券時報、電池百人會-電池網(wǎng))

動力電池市場“合與分”正同時呈現(xiàn)

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教告訴第一財經(jīng)記者，在目前的動力電池市場，“合與分”正同時呈現(xiàn)，一方面有更多車企與動力電池企業(yè)之間緊密捆綁，但另一層面，也有許多原有看似牢不可破的“同盟”正發(fā)生變化。整車廠在與動力電池企業(yè)合作的同時，也開始著手自建動力電池廠，包括大眾、戴姆勒等車企都宣布將生產(chǎn)動力電池。

“這有利于整車廠能夠控制成本，并在與電池企業(yè)的洽談過程中，提高其議價能力，加強整車廠在產(chǎn)業(yè)鏈上的發(fā)言權，而另一方面，目前動力電池產(chǎn)能有限，這尚不能滿足動力電池企業(yè)將有效降低電池的購買成本。”于清教表示。

此外，國內(nèi)車市已進入存量競爭時代，新能源汽車市場增速雖然放緩，但仍是頗具潛力的增量市場。加速向新能源領域轉型步伐，成為多數(shù)車企戰(zhàn)略布局的重點。同時，傳統(tǒng)車企分拆新能源汽車板塊或動力電池業(yè)務，支持其獨立運營，做大做強的趨勢日益凸顯。(綜合：第一財經(jīng)、電池百人會-電池網(wǎng))

【趨勢：深度洗牌下向高質量發(fā)展】

中國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈年度競爭力品牌榜單之變

11月28日下午，伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟理事吳輝在論壇上介紹了由EVTank、電池網(wǎng)(itdcw.com)、伊維智庫、伊維經(jīng)濟研究院、我愛電車網(wǎng)(xevcar.com)、能源財經(jīng)網(wǎng)(inewenergy.com)聯(lián)合調(diào)研并發(fā)布的2019年度中國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈年度競爭力品牌榜單，來自正極材料、負極材料、電解液、隔膜、動力電池、新能源乘用車、充電樁運營等領域的70家企業(yè)上榜。

回顧榜單7年來的演變，動力電池領域頭部2家企業(yè)地位相對穩(wěn)固，其他8家企業(yè)排名不斷變化，競爭激烈;正極材料行業(yè)的格局非常不穩(wěn)定，前5家甚至前10家企業(yè)之間的差距并不明顯;負極材料領域前三家企業(yè)競爭力非常明顯，與排名靠后的企業(yè)實力差距較大;隔膜領域在濕法和干法領域都出現(xiàn)了幾家成長比較快的企業(yè)，行業(yè)格局變化明顯;充電樁領域，頭部2家企業(yè)依托于規(guī)模優(yōu)勢，長期在榜單當中排名前2位;新能源乘用車領域是爭議最大的領域，沒有真正一款讓消費者非常愿意購買的車型。

對于榜單上的企業(yè)競爭格局的演變，吳輝總結了四大特點：一是補貼退出以后，注重產(chǎn)品和研發(fā)的企業(yè)競爭力逐步增強;二是善于借助資本市場實現(xiàn)外延式發(fā)展的企業(yè)，獲得了很好的競爭力提升;三是規(guī)模效應助力企業(yè)降成本，只有在一定規(guī)模情況下才能獲取大客戶訂單;四是一定有優(yōu)質客戶，對戰(zhàn)略性客戶的重視是提升企業(yè)整體競爭力的關鍵。(綜合：電池百人會-電池網(wǎng))

動力電池陷入至暗時刻 明年下半年或迎來“滿格”復活

新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時刻何時過去，曙光初現(xiàn)的拐點又在哪里?

由于補貼標準的改變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)也不得不重新“校準”，這需要一個周期。因此，短期內(nèi)行業(yè)或仍會在低谷徘徊。

具體而言，由于汽車補貼標準的調(diào)整，生產(chǎn)企業(yè)對于汽車的產(chǎn)品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調(diào)整車的續(xù)航里程、電耗等等。為了應對以后補貼的減少，企業(yè)想辦法吸收消化掉相應的影響，其中就包括可能通過一些配置的調(diào)整，使得可以在價格上做一些策略調(diào)整。同時，電池產(chǎn)品新一輪的談判和導入，需要一定的周期，相關標定測試認證的周期也需要很長時間。

春天何時來臨?業(yè)內(nèi)人士表示，國家補貼大幅退坡導致行業(yè)結構性調(diào)整是必然的結果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束，市場有望在2020年下半年迎來反轉，“滿格”復活。(綜合：證券時報)

結語：2019年我國新能源汽車年銷量或現(xiàn)10年來首次負增長，目前雙積分等接續(xù)政策的效果還未顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)政策還需要不斷修正和完善，企業(yè)也將重新思考和調(diào)整戰(zhàn)略布局。與此同時，在國內(nèi)新能源汽車銷量低迷之際，多家合資品牌及國際豪華汽車品牌車企在華電動車型開始進入量產(chǎn)階段，電池企業(yè)的攻勢也較為猛烈。2020年，中國市場國際化的進程在加快，自主品牌的生存壓力空前，新一輪市場爭奪戰(zhàn)，中國將是主戰(zhàn)場之一。我們相信中國智造的力量從來不可低估，期待危機變時機，中國新能源電池產(chǎn)業(yè)邁向高質量發(fā)展之路!

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