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“一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上，但這并不代表報(bào)廢下來(lái)的電池已經(jīng)失去價(jià)值，它還可以被用作儲(chǔ)或者相關(guān)的供電基站以及路燈、低速電動(dòng)車身上。”上海交大汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良表示。
參照國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，包括通用、日產(chǎn)都有成功將動(dòng)力電池梯次利用的案例。“不過(guò)，據(jù)我了解，目前所有涉及這方面的工作都還處于理論階段。”中國(guó)電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教說(shuō)。在他看來(lái)，“國(guó)家應(yīng)該出臺(tái)相關(guān)的政策，來(lái)牽頭建立并鼓勵(lì)企業(yè)參與，共同完善動(dòng)力電池的回收和梯次利用，以免重蹈鉛酸電池回收不足帶來(lái)的資源浪費(fèi)和環(huán)境污染的覆轍”。
所謂動(dòng)力鋰電池梯次利用，是指通過(guò)對(duì)汽車使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測(cè)和分類后的二次使用。
記者了解，在新能源汽車大規(guī)模推廣和應(yīng)用之前，國(guó)內(nèi)鋰電池市場(chǎng)的消費(fèi)需求主要集中在3C領(lǐng)域，而由于這些產(chǎn)品的鋰電池容量相對(duì)較小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足夠的重視。
隨著新能源汽車的銷量增長(zhǎng)，車用動(dòng)力電池需求進(jìn)一步凸顯。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)到10501輛，同比增長(zhǎng)154%。在新能源汽車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)空間下，動(dòng)力電池的回收和再利用工作亟待提出解決方案。
有數(shù)據(jù)顯示，2013年國(guó)內(nèi)鋰電池市場(chǎng)需求超過(guò)1100萬(wàn)KWH，其中，電動(dòng)交通工具市場(chǎng)(主要指新能源汽車)的需求占比達(dá)到26.52%，超過(guò)290萬(wàn)KWH;2011年，這一數(shù)字僅為96萬(wàn)KWH左右。與此同時(shí)，據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所提供的數(shù)據(jù)顯示，今年前5月，國(guó)內(nèi)手機(jī)和筆記本電腦消耗鋰電池的占比分別下降2個(gè)和4個(gè)百分點(diǎn)，而電動(dòng)車和儲(chǔ)能分別上升4個(gè)和1個(gè)百分點(diǎn)。未來(lái)隨著新能源汽車市場(chǎng)的放量，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的需求還將迎來(lái)爆發(fā)式的增長(zhǎng)。
相對(duì)3C產(chǎn)品，新能源汽車動(dòng)力電池在整車成本中占比高達(dá)30%，且只要電池容量低于80%便不能再被用在新能源汽車上。
從理論上說(shuō)，動(dòng)力電池被淘汰后，將完全可以被用在包括新能源分布式發(fā)電站、防災(zāi)據(jù)點(diǎn)、路燈以及通訊基站上。“相對(duì)來(lái)說(shuō)，儲(chǔ)能電站對(duì)鋰電池的能量密度要求較低。”殷承良表示。
在賽迪顧問(wèn)汽車產(chǎn)業(yè)研究中心副總經(jīng)理張謙看來(lái)，如果新能源汽車動(dòng)力電池梯次利用能被系統(tǒng)化和規(guī)?；?，無(wú)疑可以降低新能源汽車的生產(chǎn)和使用成本。據(jù)其介紹，在此之前，由于回收利用的落實(shí)和規(guī)模化效應(yīng)的提升，電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)特斯拉使用的18650圓柱電池的成本從2007年到2012年間降低了約40%。
“從目前來(lái)看，包括國(guó)家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，都在致力于動(dòng)力電池的余能研究，投入資金上馬梯次利用研究項(xiàng)目，但是進(jìn)展相對(duì)緩慢。”OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟告記者。
“電動(dòng)汽車的市場(chǎng)還沒完全開發(fā)。另外，動(dòng)力電池的梯次利用，從理論上看完全可行，但在實(shí)際操作層面上，阻礙依然很多。”高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)助理羅煥塔在接記者采訪時(shí)表示。
然而，難題還不僅如此。“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，由于我國(guó)不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對(duì)電池的測(cè)評(píng)要求各不相同，也就造成了電池的型號(hào)過(guò)多使、產(chǎn)量過(guò)度分散，同時(shí)也為‘后市場(chǎng)’也就是梯次利用帶來(lái)更大難度。”孫棟棟表示。
技術(shù)層面之外，要推動(dòng)梯次利用，顯然還有產(chǎn)業(yè)鏈的難題待解。在孫棟棟看來(lái)，由于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政的態(tài)勢(shì)，單靠車企、電池企業(yè)或者電池租賃的運(yùn)營(yíng)商主動(dòng)牽頭從事動(dòng)力電池梯次利用的研究都具有較大的難度。
“在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成完整的閉環(huán)之前，還是應(yīng)該由政府來(lái)推動(dòng)更為合適。”于清教表示。
在2012年7月出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》中，相關(guān)政府部門就明確提出“制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)。引導(dǎo)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)廢舊電池的回收利用，鼓勵(lì)發(fā)展專業(yè)化的電池回收利用企業(yè)。”但是，這一規(guī)劃中對(duì)回收利用過(guò)程中的權(quán)責(zé)和承擔(dān)方并未作出具體的規(guī)定。
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