日本正在致力于在2020年東京奧運會之前創(chuàng)建“氫能社會”，普及氫能燃料電池。氫能燃料電池的優(yōu)勢有四：一是零污染排放，保護環(huán)境;二是不產生噪音;三是發(fā)電效率高;四是電力傳輸過程中的能量消耗極少。缺點有三：一是制造費用昂貴;二是燃料電池壽命有限，大約使用時間為4萬小時;三是家庭用氫能發(fā)電、氫能燃料電池汽車等不同產品中有不同的限制。

近幾年，日本極其重視氫能燃料電池汽車的發(fā)展，豐田、本田等大型日本汽車產業(yè)正陸續(xù)推出氫能燃料電池車(FCV)，并在日本及歐洲國家得到推廣。2015年3月21日，FCV正式進入美國市場，在加州先行販賣并得到約2000臺的預約。但是美國政府更加推崇對環(huán)境負擔小且費用更加合理的電動汽車(EV)，對FCV表示質疑的不在少數。特斯拉CEO在“汽車新聞世界會議”中發(fā)言時曾提及普及FCV的不合理性，其論點為：氫氣高度危險，且生產氫氣燃料需要電力，而相比較與直接使用電力的EV，FCV效率過低。同時，有哈佛教授闡述，生產氫氣燃料需要的電力對環(huán)境造成的負荷與火力發(fā)電、核能發(fā)電對環(huán)境造成的負荷相同，距離“零排放”目標甚遠。日本政府也在關注將來FCV在在美國被接受的程度。

雖然美國對氫氣燃料電池持負面態(tài)度，日本卻在一步步推進“氫能社會發(fā)展”。從水中除去氧氣就能轉變?yōu)闅錃?，但是在此過程中需要的“電解”處理消費高昂，日本政府正計劃引進有望減少開支的原材料，即澳大利亞進口的石炭。

在美國，FCV的氫氣供給站的建立也是廣受關注的一個課題。根據《財富》雜志的調查，雖然早在2004年加州就申明建立150至200個氫氣供給站，但至目前建成的只有不到40所。雖然在建數量在不斷增加，但是對于行駛路程為483千米的氫氣燃料電池車來說，氫氣供給站的數量還不夠。

對于正在大力推進“氫氣社會”的日本來說，FCV最大的問題是氫氣供給站和車輛銷售價格問題。日本政府計劃2015年內，日本的氫氣供給站數量達到100處，2025年達到2000處，2030年達到5000處。在車輛銷售價格方面，政府將出臺FCV的優(yōu)惠政策，例如2015年至2017年期間除出租車企業(yè)之外的企業(yè)和個人購買FCV將免費提供氫氣，2015年至2020年期間FCV不收取高速公路費，至2025年購買一輛FCV將提供200萬日元左右的政府補助。實施上述政策會在2025年左右將FCV價格壓到接近混合動力汽車的價格。但是政府能否承擔高昂的補助金也是需要考慮的因素。

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