核心觀點(diǎn)

在官方信息正式公布前，我們需要冷靜理智看待自動駕駛這項新興技術(shù);

智能駕駛尚處在早期發(fā)展階段，駕駛員仍需與其緊密配合，方可在享受技術(shù)便利的同時，保障出行安全。不放開方向盤，是人們對自動駕駛保留的最后一道防線;

技術(shù)先行，政策正名，量產(chǎn)推動，自動駕駛大勢所趨，正在向我們走近。

在上周的特斯拉2022年股東大會上，馬斯克透露，特斯拉FSD(完全自動駕駛能力)的開發(fā)進(jìn)程持續(xù)加速。

特斯拉今年已經(jīng)啟動了FSD(完全自動駕駛能力)軟件的大規(guī)模測試，目前測試版軟件的累計行駛里程已經(jīng)突破4000萬英里，年底甚至有望超過1億英里。

馬斯克坦言，今年9月30日的AI Day將會呈上有關(guān)FSD(完全自動駕駛能力)的驚喜。

當(dāng)馬斯克將大家的期待值拉滿后，特斯拉FSD就遭遇了評測質(zhì)疑。

8月10日，Green Hills Software首席執(zhí)行官丹·奧多德(Dan O‘Dowd)資助的“黎明組織”發(fā)布了一個特斯拉FSD的測試視頻。

在這個32秒的視頻中，開啟FSD模式的特斯拉在遇到兒童身形大小的人體模型時并未剎停，而是徑直撞了上去，并造成了損壞。

據(jù)黎明組織發(fā)言人表示，在撞到人體模型之前，車輛從未嘗試轉(zhuǎn)向，或者減速超過每小時25英里。但該視頻的宣誓書中顯示，該測試只進(jìn)了三次，且并未有任何官方組織參與。

無論是丹·奧多德還是其資助的黎明組織，都是特斯拉與自動駕駛的批評者，甚至直言，特斯拉FSD有致命的威脅。

值得信任嗎?

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的數(shù)據(jù)顯示，美國平均每431英里(約合694萬公里)的行駛里程中會出現(xiàn)8.9起交通事故。

特斯拉Autopilot自動輔助駕駛讓行車安全達(dá)到美國平均水平的8.9倍，即在相同行駛里程中，開啟Autopilot自動輔助駕駛的特斯拉只出現(xiàn)1起交通事故。

特斯拉是“科技有助提高安全”的忠實擁躉，它就用數(shù)據(jù)來證實技術(shù)對出行安全的作用。

作為特斯拉的中國追隨者，小鵬汽車在自動駕駛技術(shù)上傾注了許多心力。

8月2日，小鵬汽車宣布與阿里云聯(lián)手共建自動駕駛智算中心“扶搖”。何小鵬隨即表示，扶搖的啟動，將助力小鵬汽車在2025年進(jìn)入到真正的自動駕駛時代。

8月11日，一段“小鵬P7在高架上撞人”的視頻登上了熱搜，這將小鵬輔助駕駛推上了風(fēng)口浪尖。

小鵬官方對“XPILOT 3.0智能輔助駕駛系統(tǒng)”介紹道：可支持實現(xiàn)高速NGP(Navigation Guided Pilot)智能導(dǎo)航輔助駕駛等高階智能駕駛能力。

該功能以小鵬汽車的自研技術(shù)為基礎(chǔ)，在NGP使用時，能夠展現(xiàn)人或車駕駛的邊界和責(zé)任劃分，并通過準(zhǔn)確的風(fēng)險場景識別以及清晰的分級接管提醒，讓駕駛員明確知道自己何時需要接管車輛。

同時，該功能還融合了動態(tài)交通數(shù)據(jù)及環(huán)境感知數(shù)據(jù)，包括了交通信息、車道級路況、事件信息服務(wù)、交通預(yù)測等信息的實時反饋，為用戶帶來體驗更佳的車道級智能導(dǎo)航能力。

據(jù)網(wǎng)傳消息顯示，該小鵬P7車主開啟了LCC道路居中輔助功能，該功能可實現(xiàn)智能識別并實現(xiàn)避讓、跟車距離合適，防加塞能力強(qiáng)、剎車舒緩、加速平順等功能。

若真實情況如網(wǎng)傳所說，小鵬LCC功能恐將面對質(zhì)疑，遭遇口誅筆伐，甚至失去用戶對該功能的信任。

與自動駕駛相關(guān)的功能，一直深陷用戶的信任危機(jī)中。

無論是特斯拉，還是造車新勢力們，都在自動駕駛功能上跌過跟頭。尤其是特斯拉，每逢與之相關(guān)的事故，便會登上熱搜，一度被冠以“殺人車”的惡名。

特斯拉的此次測試并未有官方組織介入，小鵬高速撞人事件尚未有官方信息披露，在準(zhǔn)確信息未公布前，我們不能單以網(wǎng)傳信息對車企們進(jìn)行口誅筆伐，也莫要因一起事故對自動駕駛失去信心。

自動駕駛這項新興技術(shù)，需要我們?nèi)嬲J(rèn)識、正確看待。

真的可怕嗎?

自動駕駛并非如外界所言一樣深不可測。這是一項前沿技術(shù)，吸引了諸多人才、資本投身于此。

據(jù)億歐智庫統(tǒng)計，2021年自動駕駛迎來投融資熱潮，投融資總金額達(dá)到575億元，融資次數(shù)107次，成為汽車產(chǎn)業(yè)中受資本青睞度最高的賽道。

在投資人的眼里，自動駕駛非但不可怕，還很香。

自動駕駛實則是智能駕駛的一部分。智能駕駛是指通過人工智能輔助或代替人進(jìn)行汽車駕駛行為，因此智能駕駛功能包括輔助駕駛功能與自動駕駛功能。

自2020年起，隨著技術(shù)的成熟以及消費(fèi)者對智能電動汽車的青睞程度持續(xù)高漲，中國智能電動汽車銷量逐年攀升，億歐智庫預(yù)測2025年中國智能電動汽車銷量將達(dá)到592萬輛。

億歐智庫認(rèn)為，2022年之前，智能駕駛行業(yè)競賽處于技術(shù)與方案比拼的上半場;2022年之后，智能駕駛行業(yè)進(jìn)入了以商業(yè)“量產(chǎn)”應(yīng)用為核心的下半場。

不僅如此，中國汽車智能駕駛功能滲透率也在不斷提升，億歐智庫預(yù)測2025年中國汽車智能駕駛功能滲透率將達(dá)到72%。

除了投資人，隨著智能駕駛搭載率的提升，消費(fèi)者也燃起了對智能駕駛的興趣。當(dāng)智能駕駛摘下神秘的面紗后，市場的接受度將會陡然提升。

智能駕駛尚處在早期發(fā)展階段，駕駛員仍需與其緊密配合，方可在享受技術(shù)便利的同時，保障出行安全。

我們對新技術(shù)可以大膽接受與鼓勵，但前提是在保障自身與他人安全的基礎(chǔ)上。新技術(shù)固然能夠帶來感官上的刺激體驗，但生命誠可貴，我們應(yīng)當(dāng)審慎樂觀，心懷敬畏。

不放開方向盤，是我們對自動駕駛保留的最后一道防線。

向我們走近

8月1日起，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》(下稱“條例”)正式開始實施。這是官方首次對L3級以上的自動駕駛權(quán)責(zé)進(jìn)行詳細(xì)劃分，也讓懸空已久的自動駕駛技術(shù)終于名正言順地走入大眾視野。

早在2021年8月，中國市場監(jiān)管總局發(fā)布了國家標(biāo)準(zhǔn)的《汽車駕駛自動化分級》，并于2022年3月實施。

政策的持續(xù)關(guān)注、技術(shù)的不斷迭代以及消費(fèi)者對智能電動汽車的接受度與購買意愿的增長，加速了主機(jī)廠對于汽車智能化功能的發(fā)展與布局。

其中，智能駕駛功能作為汽車最具代表性的智能化功能已然成為主機(jī)廠智能化發(fā)展的核心領(lǐng)域。

現(xiàn)階段，隨著新勢力與傳統(tǒng)車企智能化的深化發(fā)展，智能駕駛功能加速上車，其中部分以智能化為企業(yè)特色的新勢力車企已經(jīng)實現(xiàn)智能駕駛功能的規(guī)?；钶d應(yīng)用。

主機(jī)廠欲通過對智能駕駛功能量產(chǎn)應(yīng)用的加碼，使其通過智能駕駛功能的搭載實現(xiàn)車型銷量與智駕領(lǐng)域的彎道超車。

2022年開始，智能駕駛行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)不止一家自動駕駛企業(yè)通過功能與場景下探的方式為主機(jī)廠提供輔助駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用解決方案。

輔助駕駛企業(yè)也正在尋求主機(jī)廠合作以獲得產(chǎn)品上車機(jī)會和商業(yè)化收入。同時，以AI技術(shù)見長的算法類公司希望尋求項目落地突破，而軟件創(chuàng)業(yè)公司希望通過功能量產(chǎn)應(yīng)用擺脫“缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗和工程化落地能力”的標(biāo)簽。

可落地的量產(chǎn)解決方案已逐漸成為國內(nèi)智能駕駛企業(yè)們的一致追求。

如果說智能駕駛企業(yè)發(fā)展是一個需要長期錘煉的過程，那么“量產(chǎn)”就是中國智能駕駛企業(yè)升級過程中不可或缺的試金石。

技術(shù)先行，政策正名，量產(chǎn)推動，自動駕駛正在向我們走近。

不可估量

近日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)(下稱“指南”)，公開征求意見。指南明確提出，鼓勵自動駕駛車輛在封閉式、條件相對可控的場景內(nèi)開展公交、出租運(yùn)營。

自動駕駛的落地場景將進(jìn)一步開放，合規(guī)化運(yùn)營進(jìn)一步提速。

從場景應(yīng)用規(guī)模來看，干線物流被認(rèn)為是僅次于Robotaxi的第二大商業(yè)化應(yīng)用場景，億歐智庫預(yù)測到2030年，中國自動駕駛干線物流的市場規(guī)模有望達(dá)到8539億元，體量廣闊。

作為自動駕駛最重要的應(yīng)用場景之一，干線物流可通過自動駕駛的賦能，采用技術(shù)替代人類司機(jī)，避免了因激進(jìn)駕駛與疲勞駕駛等因素造成的安全事故，可有效提升公路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率與車隊管理效率，并幫助物流公司解決司機(jī)招聘難、成本高的痛點(diǎn)，打造更安全、更綠色、更經(jīng)濟(jì)、更高效的公路貨運(yùn)體系。

同時，高速公路相對規(guī)范的道路環(huán)境和公路貨運(yùn)行業(yè)強(qiáng)烈的應(yīng)用需求，使得干線物流場景率先落地。

一直以來，通過“數(shù)據(jù)驅(qū)動閉環(huán)”與運(yùn)力平臺搭建來打磨自動駕駛技術(shù)是自動駕駛干線物流企業(yè)的主流技術(shù)路徑。

但隨著“智慧交通”“智能網(wǎng)聯(lián)”政策不斷滲透，新基建、5G技術(shù)的發(fā)展，“V2X車路協(xié)同方案”正成為干線物流自動駕駛企業(yè)落地的新路徑，同時被國家列為“十四五”重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域。

基于車聯(lián)網(wǎng)，利用路端感知補(bǔ)充車端感知的不足，幫助車輛更好地識別復(fù)雜道路環(huán)境，提供多一層安全冗余，打造“車路云”一體化。

與城市道路相比，中國干線物流場景明確，更有利于道路V2X設(shè)備的建設(shè)，為干線物流自動駕駛技術(shù)的落地提供進(jìn)一步保障，加速商業(yè)化進(jìn)程。

干線物流自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的主要參與方包括自動駕駛相關(guān)企業(yè)、智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)企業(yè)、商用車主機(jī)廠與物流場景方。

其中，自動駕駛相關(guān)企業(yè)包括線控制動、傳感器、芯片等硬件設(shè)備供應(yīng)商，與提供自動駕駛解決方案的軟件供應(yīng)商;智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)企業(yè)包括智慧交通解決方案商、V2X設(shè)備商、通信設(shè)備與服務(wù)商、商用車智能網(wǎng)聯(lián)解決方案商等軟硬件供應(yīng)商。

自動駕駛展現(xiàn)的不僅是技術(shù)價值，而是一個生態(tài)體系的價值。自動駕駛僅在干線物流單一場景下的價值便有萬億規(guī)模，若自動駕駛在多場景下普及，其帶來的價值不可估量。

結(jié)語

自動駕駛技術(shù)與智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將帶來極為可觀的附加價值，在技術(shù)真正落地的前夕，企業(yè)們?nèi)孕璨粩噙M(jìn)行技術(shù)突破，探尋更多商業(yè)可能性，構(gòu)建完善的生態(tài)圈，以打造自己的核心競爭力。

億歐智庫希望與更多的干線物流自動駕駛、智能駕駛企業(yè)、主機(jī)廠等建立聯(lián)系，共同探討智能駕駛功能量產(chǎn)應(yīng)用、干線物流自動駕駛技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)相關(guān)話題與市場信息。

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