長(zhǎng)期以來(lái)，整車(chē)企業(yè)總能得到更多資本青睞，尤其是造車(chē)新勢(shì)力被賦予極高估值。相比之下，站在身后的零部件企業(yè)則是低位匍匐前行。投資者們對(duì)國(guó)內(nèi)外汽車(chē)品牌如數(shù)家珍，但對(duì)汽車(chē)零部件時(shí)常不聞不問(wèn)，甚至還停留在過(guò)去的刻板印象中：

作為汽車(chē)大國(guó)，我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占到全球的三分之一，可嘆沒(méi)有孕育出一家世界級(jí)的零部件企業(yè);

國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件企業(yè)長(zhǎng)期陷在“三低”不能自拔——低技術(shù)含量、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、配套低端車(chē);

汽車(chē)零部件企業(yè)是跟隨車(chē)企成長(zhǎng)而發(fā)展的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，典型的“陪跑”行業(yè)，另外論規(guī)模和體量，兩者都不可同日而語(yǔ)。

基于上述基本面，很多人覺(jué)得汽車(chē)零部件15-20倍左右的PE值合情合理，不能再高估了。

圖1：2020年以來(lái)汽車(chē)零部件和乘用車(chē)比較走勢(shì),資料來(lái)源：Wind，華福證券

誠(chéng)然，在國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展初期，外資品牌看不上國(guó)產(chǎn)零部件，而自主品牌車(chē)企又沒(méi)過(guò)多精力支持，本就孱弱的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導(dǎo)致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的角色。

經(jīng)過(guò)四十余年的風(fēng)雨飄搖——從無(wú)到有，由弱到強(qiáng)，汽車(chē)零部件企業(yè)已經(jīng)掙脫“三低”的桎梏，正在和整車(chē)企業(yè)“同跑”。時(shí)值當(dāng)下，電動(dòng)化、智能化成為汽車(chē)行業(yè)的主旋律，歷經(jīng)數(shù)十年的汽車(chē)供應(yīng)鏈的內(nèi)涵和外延正在進(jìn)行破壞式改變，帶來(lái)汽車(chē)零部件的生態(tài)圈重構(gòu)。

本文作為汽車(chē)零部件企業(yè)破圈的開(kāi)篇，將重新定位汽車(chē)零部件企業(yè)，后續(xù)還將以不同的視角展開(kāi)更多討論和追蹤。

汽車(chē)零部件企業(yè)的隱秘戰(zhàn)事——夾縫中求生四十年

1.正確看待汽車(chē)零部件企業(yè)——其實(shí)是幕后英雄

之前沒(méi)有接觸過(guò)汽車(chē)零部件的投資者可能不清楚，零部件行業(yè)到底是怎么一回事，其在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中應(yīng)該被放在什么樣的位置。

實(shí)際上，一輛汽車(chē)上萬(wàn)個(gè)零部件，超過(guò)60%是由零部件企業(yè)提供的，自汽車(chē)面世以來(lái)，人們不斷創(chuàng)造新的零部件，讓汽車(chē)不斷進(jìn)化、演變成為現(xiàn)在的樣子。汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng)新有相當(dāng)大的比例來(lái)自于零部件企業(yè)的創(chuàng)新。

對(duì)于傳統(tǒng)燃油車(chē)，車(chē)輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平;對(duì)于智能電動(dòng)車(chē)，沒(méi)有域控制器、高精度雷達(dá)、線控剎車(chē)等零部件，自動(dòng)駕駛也就無(wú)從談起，這些是不言而喻的。

還有不為人熟知的是，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，往往需要汽車(chē)零部件超前發(fā)展。過(guò)去傳統(tǒng)車(chē)企在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中往往需要提前開(kāi)發(fā)下一代發(fā)動(dòng)機(jī);如今智能電動(dòng)車(chē)推崇的硬件預(yù)埋，其實(shí)也是另一種形式超前發(fā)展。

縱覽汽車(chē)制造強(qiáng)國(guó)，臺(tái)前擁有世界級(jí)的整車(chē)企業(yè)，幕后無(wú)不擁有世界級(jí)的零部件企業(yè)，兩者互相映襯。比如德國(guó)的博世、日本的電裝?？偠灾?，我們有必要在戰(zhàn)略系統(tǒng)層面重新看待零部件企業(yè)的行業(yè)地位和未來(lái)價(jià)值。

圖2：汽車(chē)由上萬(wàn)個(gè)零部件組成,資料來(lái)源：百度

2.夾縫中生存——缺失的“配套”

想必有人會(huì)有疑問(wèn)，既然零部件企業(yè)如此重要，而我國(guó)每年銷(xiāo)售2000多萬(wàn)輛汽車(chē)，為什么國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)看起來(lái)這么弱，怎么出不了世界級(jí)的零部件巨頭?

其實(shí)在四十年前，剛剛起步的汽車(chē)零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志，要開(kāi)創(chuàng)偉大的事業(yè)。所謂偉大的事業(yè)，就是要實(shí)現(xiàn)零部件國(guó)產(chǎn)化，助力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)。然而成長(zhǎng)路徑之坎坷，簡(jiǎn)直是夾縫中求生存。

首先，零部件行業(yè)股比早早就放開(kāi)了，“星星點(diǎn)點(diǎn)”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠商的強(qiáng)大火力之下。從1994年第一部《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》開(kāi)始，國(guó)內(nèi)對(duì)外商投資除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的零部件項(xiàng)目就沒(méi)有股比限制，到了2004年的新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)完全沒(méi)有股比限制。作為參照，整車(chē)廠是嚴(yán)格限制合資股比，直到2022年1月才正式取消。

放開(kāi)合資股比，也就意味著博世、大陸、德?tīng)柛５群Ｍ饬悴考揞^們可以長(zhǎng)驅(qū)直入，光博世一家就有數(shù)十個(gè)工廠。當(dāng)時(shí)中國(guó)的零部件企業(yè)不僅規(guī)模小、技術(shù)也不夠成熟，于是大部分市場(chǎng)就被海外零部件巨頭在中國(guó)的控股公司和獨(dú)資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被壟斷。

圖3：博世部分工廠布局,資料來(lái)源：博世官網(wǎng)，光大證券

其次，汽車(chē)零部件企業(yè)沒(méi)有較好的關(guān)稅保護(hù)。為了保護(hù)國(guó)內(nèi)本土汽車(chē)品牌，防止國(guó)外的汽車(chē)品牌大量的傾銷(xiāo)，從1994年開(kāi)始，我國(guó)就實(shí)行進(jìn)口車(chē)配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進(jìn)口車(chē)輛經(jīng)過(guò)一通稅后計(jì)算，落地價(jià)立馬翻倍。相比之下，零部件的關(guān)稅保護(hù)顯得缺位，自2018年7月1日起，國(guó)內(nèi)汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口關(guān)稅再次降低，對(duì)于進(jìn)口整車(chē)來(lái)說(shuō)，進(jìn)口關(guān)稅將從25%降至15%之后還有消費(fèi)稅和增值稅“保障”，而進(jìn)口零部件的關(guān)稅直接從10%降到了6%。

對(duì)于汽車(chē)零部件關(guān)稅政策，表面上看可以讓零部件企業(yè)國(guó)際化接軌，利于自主創(chuàng)新，實(shí)則放棄了汽車(chē)零部件企業(yè)成長(zhǎng)的一個(gè)有效屏障。

圖4：2018年我國(guó)進(jìn)口汽車(chē)稅種,資料來(lái)源：國(guó)家稅務(wù)總局

第三，缺乏合作與“試錯(cuò)”機(jī)會(huì)。1999年，當(dāng)時(shí)國(guó)家還未允許民營(yíng)企業(yè)下場(chǎng)造車(chē)，主管工業(yè)的國(guó)務(wù)院副總理曾培炎視察吉利汽車(chē)，李書(shū)福當(dāng)面請(qǐng)命：“請(qǐng)?jiān)试S民營(yíng)企業(yè)家做轎車(chē)夢(mèng)。如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。”對(duì)于成長(zhǎng)中的零部件企業(yè)，同樣亟需“失敗”機(jī)會(huì)。

由于中國(guó)的零部件企業(yè)起步晚，整車(chē)廠對(duì)于零部件有著嚴(yán)格的質(zhì)量認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)和成熟的產(chǎn)品配套體系，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)很少有機(jī)會(huì)得到合資品牌的試點(diǎn)。雖然中方在合資公司擁有一半的決策權(quán)，但實(shí)際中還是由外資主導(dǎo)生產(chǎn)制造和供應(yīng)體系，甚至還要看對(duì)方的“臉色”。最終結(jié)局是汽車(chē)圈子文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)被擋門(mén)外。

在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，零部件企業(yè)一直需要依附于各大車(chē)企“討生活”，不僅急缺磨合、配套的機(jī)會(huì)來(lái)提升自己，更別提進(jìn)入汽車(chē)核心圈。

一方面，不少國(guó)內(nèi)汽車(chē)集團(tuán)習(xí)慣了依靠合資企業(yè)獲取大量利潤(rùn)，導(dǎo)致創(chuàng)新動(dòng)力不足，不愿意在零部件上耗費(fèi)過(guò)多精力;另一方面，自主品牌車(chē)企首先需要考慮自己的生存問(wèn)題，無(wú)暇顧及和支持零部件企業(yè)，很多時(shí)候都不愿意冒著風(fēng)險(xiǎn)去啟用新的供應(yīng)商。

作為對(duì)比，海外零部件廠商大多是在本國(guó)整車(chē)企業(yè)的全力呵護(hù)下成長(zhǎng)起來(lái)的，兩者長(zhǎng)期合作、彼此滲透共生。比如日韓整車(chē)企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中往往對(duì)零部件企業(yè)進(jìn)行幫扶和培育，就像豐田對(duì)應(yīng)電裝，現(xiàn)代對(duì)應(yīng)摩比斯。其實(shí)當(dāng)零部件企業(yè)形成核心能力后，整車(chē)企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力也隨之提高了，何樂(lè)而不為呢?

總體而言，國(guó)內(nèi)零部件行業(yè)一直以來(lái)是充分競(jìng)爭(zhēng)的非保護(hù)性行業(yè)，零部件企業(yè)從一開(kāi)始就面臨著國(guó)際化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和海外零部件巨頭的打壓。如果說(shuō)整車(chē)企業(yè)是溫室養(yǎng)花，那么零部件企業(yè)可以說(shuō)是露天放養(yǎng)。

作為汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國(guó)，我國(guó)零部件企業(yè)數(shù)量多達(dá)十萬(wàn)家，但在全球排得上名次的實(shí)在是鳳毛麟角，這也就不足為奇了。在2020年全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜中，我國(guó)共有9家汽車(chē)零部件企業(yè)進(jìn)入，配套營(yíng)收占比僅有4%。

圖5：國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件與整車(chē)產(chǎn)業(yè)地位懸殊,資料來(lái)源：《美國(guó)汽車(chē)新聞》，OICA

3.國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的底色——脫胎換骨之后并不弱

雖然國(guó)內(nèi)還沒(méi)有出現(xiàn)類(lèi)似博世的零部件巨頭，但零部件企業(yè)們經(jīng)過(guò)一番脫胎換骨之后整體實(shí)力有了大幅提升，最終成為行業(yè)細(xì)分龍頭的也不乏少數(shù)。比如全球最大鋁輪轂制造商中信戴卡、全球第三汽車(chē)玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的汽車(chē)內(nèi)飾供應(yīng)商延鋒內(nèi)飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

客觀評(píng)價(jià)，國(guó)內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)也是很努力的，用功程度絲毫不亞于整車(chē)企業(yè)。所謂“無(wú)志之人常立志，有志之人立常志”，這些國(guó)產(chǎn)零部件從未忘記當(dāng)年的雄心壯志。

但是有人會(huì)跳出來(lái)說(shuō)，你舉的例子都是內(nèi)飾、玻璃、橡膠等沒(méi)技術(shù)含量的行業(yè)，算不上關(guān)鍵零部件。

限于篇幅，暫且不討論這些行業(yè)有無(wú)技術(shù)。(后續(xù)的文章會(huì)推出更多看起來(lái)沒(méi)有技術(shù)含量的細(xì)分領(lǐng)域)作為汽車(chē)上最重要的安全部件——剎車(chē)系統(tǒng)，就早有伯特利等企業(yè)完成國(guó)產(chǎn)化突破;在電池領(lǐng)域，更無(wú)需多言，中國(guó)企業(yè)早已成為主角。諸多成功案例告訴我們，并不是中國(guó)的零部件企業(yè)完全做不到，其實(shí)缺的是一個(gè)機(jī)會(huì)。

同時(shí)，我們也欣喜地看到一種趨勢(shì)，就是零部件企業(yè)研發(fā)投入水平不斷提升。從2009年至2018的十年間，汽車(chē)零部件板塊上市公司合計(jì)研發(fā)費(fèi)用從28.0億元增長(zhǎng)至2018年的126.7億元，9年CAGR達(dá)到18.3%。當(dāng)年對(duì)比財(cái)大氣粗的國(guó)外廠商，一眾零部件企業(yè)可以說(shuō)是窮小子。由于資金的不足，導(dǎo)致研發(fā)跟不上，產(chǎn)品很長(zhǎng)時(shí)間只能保持在中低檔水平?，F(xiàn)如今，零部件企業(yè)正在加速追趕中。

圖6：2009-2018年汽車(chē)零部件板塊上市公司研發(fā)費(fèi)用情況(單位：億元),資料來(lái)源：Wind，中信證券(注：研發(fā)費(fèi)用板塊合計(jì)口徑為所有自2009年開(kāi)始披露財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)公司，中位數(shù)口徑為當(dāng)年所有零部件板塊公司)

汽車(chē)零部件企業(yè)迎來(lái)破圈機(jī)會(huì)

1.智能電動(dòng)車(chē)的技術(shù)壁壘降低

相較于燃油車(chē)，電動(dòng)車(chē)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等高技術(shù)壁壘、長(zhǎng)研發(fā)周期的動(dòng)力系統(tǒng)，制造大幅門(mén)檻。傳統(tǒng)燃油車(chē)企在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等領(lǐng)域數(shù)十年的積累被嚴(yán)重削弱。

在電動(dòng)化、智能化時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心要素已經(jīng)發(fā)生重大遷移。傳統(tǒng)零部件巨頭并沒(méi)有很長(zhǎng)時(shí)間的積累，國(guó)內(nèi)外企業(yè)幾乎同一起跑線，部分領(lǐng)域甚至已經(jīng)引領(lǐng)全行業(yè)了。

比如市場(chǎng)比較關(guān)心的智能駕駛領(lǐng)域，從感知層的傳感器，到?jīng)Q策層的芯片，再到執(zhí)行層的線控底盤(pán)控制，中國(guó)已經(jīng)擁有較為成熟的全產(chǎn)業(yè)鏈，每個(gè)環(huán)節(jié)都有實(shí)力不俗的國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)。再如智能座艙，德賽西威、東軟等企業(yè)已經(jīng)在域控制器領(lǐng)域掌握主導(dǎo)權(quán)。

圖7：2020年智能座艙域控制器一級(jí)供應(yīng)商前裝市場(chǎng)份額,資料來(lái)源：高工智能汽車(chē)

2.智能電動(dòng)車(chē)新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”們?cè)诤?/p>

傳統(tǒng)車(chē)企早已習(xí)慣了擠牙膏式的創(chuàng)新，改下前臉和尾燈，就算出新款了;一個(gè)新的發(fā)動(dòng)機(jī)可以吹上好幾年;一款新車(chē)從規(guī)劃到量產(chǎn)往往需要3年及以上的時(shí)間。

如今汽車(chē)圈的跨界玩家正在重新定義汽車(chē)生態(tài)圈，其中最具影響力的當(dāng)屬“蔚小理”和特斯拉，而他們都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，更加重視用戶體驗(yàn)和產(chǎn)品升級(jí)換代。

還有跟傳統(tǒng)燃油車(chē)企業(yè)不同的是，造車(chē)新勢(shì)力沒(méi)有因循守舊，也沒(méi)有所謂的包袱，他們啟動(dòng)和培養(yǎng)了很多國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)。特別是特斯拉的帶頭示范作用，給了后來(lái)者很多借鑒和示范。

作為電動(dòng)車(chē)界的領(lǐng)頭羊，特斯拉在引領(lǐng)智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)的同時(shí)，也給國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)帶來(lái)了廣闊的發(fā)展機(jī)遇。自從2020年Model 3國(guó)產(chǎn)化之后，國(guó)內(nèi)一些零部件企業(yè)得以迅速成長(zhǎng)起來(lái)，在特斯拉的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)下快速增加業(yè)績(jī)。拓普集團(tuán)、三花智控、廣東鴻圖等公司搖身一變成為了智能電動(dòng)車(chē)圈的香餑餑，資本市場(chǎng)也慷慨給予了估值的溢價(jià)。

值得重申的是，當(dāng)年上海引入特斯拉時(shí)，很多人認(rèn)為“狼來(lái)了”，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將面臨滅頂之災(zāi)。事實(shí)證明，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)非但沒(méi)有遭受沖擊，反而讓一大批零部件企業(yè)橫空出世，這同樣映射了國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的底色。

圖8：特斯拉國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商,資料來(lái)源：開(kāi)源證券

3.傳統(tǒng)金字塔型供應(yīng)鏈被解構(gòu)

為了打破傳統(tǒng)燃油車(chē)企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開(kāi)發(fā)步調(diào)，造車(chē)新勢(shì)力們往往采取更為扁平靈活的供應(yīng)鏈體系，以適應(yīng)更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，來(lái)順應(yīng)消費(fèi)者的需求。不管你愿不愿意，由海外零部件巨頭統(tǒng)治的金字塔型供應(yīng)鏈正在被解構(gòu)。

一方面，車(chē)企和零部件企業(yè)需要更加高頻次的直接聯(lián)系。具體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的Tier 2或者Tier 3供應(yīng)商可以越過(guò)博世、大陸等Tier1直接供應(yīng)給整車(chē)廠，有能力的零部件供應(yīng)商甚至成為tier 0.5，開(kāi)始供應(yīng)一些總成類(lèi)的產(chǎn)品，這意味著提高了單車(chē)配套價(jià)值量，成長(zhǎng)天花板一下被打開(kāi)了。

另一方面，零部件企業(yè)的認(rèn)證周期大幅縮短。傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)汽車(chē)零部件供應(yīng)商的認(rèn)證要求不僅嚴(yán)格而且繁瑣，特別是國(guó)外車(chē)企往往需要層層審批，手續(xù)極其麻煩，導(dǎo)致認(rèn)證周期長(zhǎng)達(dá)18-24個(gè)月，這顯然無(wú)法適應(yīng)產(chǎn)品的快速迭代和供應(yīng)鏈管理。要知道特斯拉已經(jīng)將認(rèn)證周期砍到最短6個(gè)月左右。

當(dāng)然，在新的供應(yīng)體系下，零部件企業(yè)必須要具備與主機(jī)廠同步的設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)能力，并能快速響應(yīng)，同樣存在優(yōu)勝劣汰的多維競(jìng)爭(zhēng)。

圖9：傳統(tǒng)燃油車(chē)的金字塔供應(yīng)鏈體系,資料來(lái)源：百度

4.反客為主——零部件品牌化

三十年河?xùn)|、三十年河西，如今國(guó)內(nèi)的零部件企業(yè)也紛紛加快收購(gòu)與兼并，為品牌化和全球化鋪路。

2011年7月，中信戴卡收購(gòu)德國(guó)汽車(chē)零部件生產(chǎn)商凱世曼;

2018年4月，均勝電子以15.88億美元收購(gòu)高田資產(chǎn)

2019年3月，德賽西威現(xiàn)金收購(gòu)德國(guó)天線技術(shù)公司ATBB;

2019年4月，李爾以3.2億美元收購(gòu)美國(guó)Xevo公司;

2019年4月，繼峰股份以39.56億元“曲線”收購(gòu)德國(guó)格拉默公司;

2019年12月，三安光電股份收購(gòu)英國(guó)汽車(chē)照明系統(tǒng)供應(yīng)商威帕克;

2020年9月，諾博公司完成對(duì)德國(guó)汽車(chē)配件廠商Motus的收購(gòu)。

我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)零部件企業(yè)的品牌打造，并沒(méi)有像建設(shè)整車(chē)品牌那樣重視。隨著零部件企業(yè)整體實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng)，品牌建設(shè)得以加快推進(jìn)，也將在資本市場(chǎng)得到更多曝光度。

長(zhǎng)期以來(lái)，資本市場(chǎng)經(jīng)常看不上國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的規(guī)模。實(shí)際上，博世、電裝、麥格納等都是營(yíng)收在三四百億美元級(jí)別的企業(yè)，即使和很多整車(chē)企業(yè)相比也毫不遜色?；趪?guó)內(nèi)最大汽車(chē)市場(chǎng)的基本面，未來(lái)有望走出一批世界級(jí)的企業(yè)。

5.車(chē)企全球化更需要零部件企業(yè)

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始進(jìn)入全球競(jìng)爭(zhēng)力的引領(lǐng)時(shí)代，如今已經(jīng)有一些自主品牌車(chē)企走向世界，欲與海外車(chē)企試比高。但是如果沒(méi)有本國(guó)的強(qiáng)大的零部件企業(yè)來(lái)支持保障供應(yīng)鏈體系，車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力還能持續(xù)不斷地提升嗎?

2020年的汽車(chē)缺芯潮已經(jīng)給了我們警示，由于國(guó)內(nèi)零部件行業(yè)的綜合實(shí)力還不夠強(qiáng)大，一旦遇到海外零部件企業(yè)的供給問(wèn)題，國(guó)內(nèi)車(chē)企只能“等米下鍋”。

總而言之，中國(guó)汽車(chē)品牌的出海是離不開(kāi)與之同呼吸、共成長(zhǎng)的零部件企業(yè)，我們需要更多的“博世”。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)關(guān)鍵期和電動(dòng)化大潮的交匯點(diǎn)，汽車(chē)零部件企業(yè)所承載的歷史使命也比以往更加清晰。

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