繼社區(qū)賣菜之后，科技巨頭又盯上了造車。

一年前，新造車這個(gè)賽道里，最活躍的是特斯拉(TSLA.US)，以及以蔚來(lái)(NIO.US)、小鵬(XPEV.US)、理想(LI.US)為代表的造車新勢(shì)力，如今，名單里增加了百度(BIDU.US)、阿里(09988)、華為、富士康、蘋果(AAPL.US)，如果算上投資這種形式，還有騰訊(00700)、美團(tuán)(03690)——大大小小的科技巨頭，都在搶造車這塊蛋糕。 對(duì)于中國(guó)的造車玩家而言，如果說(shuō)兩年前特斯拉進(jìn)入中國(guó)，就像是把一條鯰魚丟進(jìn)了魚塘，那如今科技巨頭大批進(jìn)場(chǎng)，就像是狼來(lái)了。

鯰魚特斯拉，激活了國(guó)內(nèi)的新造車市場(chǎng)，淘汰了那些“騙補(bǔ)貼”的落后玩家，正在大批進(jìn)場(chǎng)的科技巨頭，則會(huì)對(duì)現(xiàn)在的造車格局帶來(lái)新的沖擊。 為什么科技巨頭都在造車?新造車股價(jià)暴漲、瘋狂造富之后，巨頭們又在打一個(gè)什么樣的算盤?

巨頭盯上了一張來(lái)自2025年的大餅

造車是一個(gè)最早以PPT聞名的行業(yè)，因?yàn)橥囘€沒量產(chǎn)，PPT先出來(lái)了，投資人和客戶的錢一收，至于車怎么造出來(lái)，那是很多年以后的事情。所以，要造車，先畫餅。 科技巨頭，就是看到了那張大餅。而看起來(lái)最美味的那一張，是在2025年。

國(guó)務(wù)院在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中是這樣說(shuō)的：到2025年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力明顯增強(qiáng)……新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。 這個(gè)20%，是什么概念? 根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020年，中國(guó)全年汽車銷量2531.1萬(wàn)輛，其中新能源汽車有136.7萬(wàn)輛，占比5.4%。從5.4%到20%的過(guò)程，是新能源汽車逐步取代燃油車的過(guò)程，也是接下來(lái)這五年里，新能源汽車在中國(guó)的增量空間。

新能源汽車在國(guó)內(nèi)發(fā)展速度很快，尤其是從2020年下半年開始加速，從7月開始，每個(gè)月產(chǎn)銷均刷新當(dāng)月歷史記錄，12月創(chuàng)下月度歷史新高，同比增速達(dá)49.5%，全年增速10.9%。

按照這個(gè)速度發(fā)展到2025年，按照20%的滲透率計(jì)算，新能源汽車的市場(chǎng)空間是非常有想象力的。 跟社區(qū)團(tuán)購(gòu)相比，這是一個(gè)跟科技巨頭的業(yè)務(wù)更相關(guān)、前景更明朗的市場(chǎng)。巨頭們的目標(biāo)，就是要通過(guò)各種手段，瓜分這新增的電動(dòng)車市場(chǎng)份額。

去年10月有報(bào)道稱，富士康母公司鴻海精密的董事長(zhǎng)劉楊偉表示，富士康將進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域，目標(biāo)是在2025年后搶占10%的電動(dòng)車市場(chǎng)。去年12月蘋果要造車的消息出來(lái)后，高盛在一份報(bào)告中稱，在樂(lè)觀的情景下，蘋果有望到2025年獲得電動(dòng)汽車市場(chǎng)5%的份額，年銷量達(dá)41.7萬(wàn)輛，銷售均價(jià)為7.5萬(wàn)美元。 光大證券甚至對(duì)三家造車新勢(shì)力未來(lái)的銷量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，目光同樣是放在2025年。根據(jù)他們的測(cè)算，2025年，造車新勢(shì)力對(duì)標(biāo)的純電動(dòng)車市場(chǎng)空間或達(dá)200萬(wàn)輛，其中特斯拉(TSLA.US)約占1/3達(dá)60+萬(wàn)輛，傳統(tǒng)車企約占1/3達(dá)60+萬(wàn)輛，小鵬(XPEV.US)和蔚來(lái)(NIO.US)分別約20-30萬(wàn)輛，理想(LI.US)約15-25萬(wàn)輛。 銷量是一方面，另一張來(lái)自未來(lái)的大餅，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及，業(yè)內(nèi)同樣將目光放在了2025年。

根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委等11個(gè)部門聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，2025年，實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)，高度自動(dòng)駕駛汽車在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。英特爾(INTC.US)旗下子公司Mobileye在1月稱，自動(dòng)駕駛汽車將在2025年左右于消費(fèi)者中大面積普及。 所以2025年將是一個(gè)分水嶺，到時(shí)候?qū)⑹撬腥雸?chǎng)玩家一決高下的時(shí)刻。

而現(xiàn)在，整個(gè)市場(chǎng)顯然還處在競(jìng)爭(zhēng)的早期階段。富士康和蘋果(AAPL.US)的車影子都還沒看到，蔚來(lái)、小鵬、理想在2020年的銷量，也還只是2025年預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的一個(gè)零頭。2020年，它們的新車交付量分別是43728輛、27041輛、32624輛，但截至2020年底它們的市值卻分別高達(dá)762億美元、338億美元、259億美元。

國(guó)內(nèi)的三家造車新勢(shì)力已經(jīng)證明，資本市場(chǎng)有足夠的耐心，給與新造車企業(yè)天價(jià)估值，即便新車的銷售還沒有起量。而2025年的大餅，更是足夠吸引巨頭爭(zhēng)相進(jìn)場(chǎng)。

造車，不只是為了賣車

那么，為什么巨頭都選擇了現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)? 如果把時(shí)間維度拉長(zhǎng)我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，在過(guò)去幾十年里，造車這件事情，一直是傳統(tǒng)車企巨頭的游戲，跟創(chuàng)業(yè)公司和科技新貴沒太大關(guān)系。因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)太成熟了，傳統(tǒng)車企巨頭把控著市場(chǎng)、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈，新公司沒有任何機(jī)會(huì)。

特斯拉的出現(xiàn)是第一個(gè)變量。2003年特斯拉成立，憑借一己之力開啟了汽車電動(dòng)化浪潮，這背后的底層邏輯是電池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中國(guó)造車新勢(shì)力的崛起是第二個(gè)變量。2014年以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的互聯(lián)網(wǎng)車企站到臺(tái)前，成為新造車的一股力量，隨后陸續(xù)推出量產(chǎn)車型。2020年是一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，特斯拉在這一年起飛，全球銷量接近50萬(wàn)輛，理想和小鵬都在美股成功上市，蔚來(lái)重新步入正軌，它們吸引了全球投資者的關(guān)注，把新造車這個(gè)賽道放在了聚光燈下。

現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，新造車正處在歷史上最好的時(shí)期。市場(chǎng)、技術(shù)、資金、政策，全部都站在新造車這一邊，2025年的大餅唾手可得，沒有人會(huì)放棄這個(gè)絕佳的機(jī)會(huì)。 這跟社區(qū)團(tuán)購(gòu)很像。這個(gè)賽道最早是創(chuàng)業(yè)公司興盛優(yōu)選發(fā)現(xiàn)的，2016年這家公司在長(zhǎng)沙摸索出了社區(qū)團(tuán)購(gòu)模型，2018年大批風(fēng)險(xiǎn)投資集中進(jìn)場(chǎng)，一時(shí)間社區(qū)團(tuán)購(gòu)站上風(fēng)口，2019年行業(yè)整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行業(yè)進(jìn)程，商業(yè)模型快速跑通，然后，各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭，全部都來(lái)了。

這是一個(gè)行業(yè)從未知到清晰，從不確定到確定的演進(jìn)過(guò)程。 很多人到現(xiàn)在依然無(wú)法理解，為什么僅成立六年、總共賣了不到10萬(wàn)臺(tái)車的蔚來(lái)，市值會(huì)超過(guò)奧迪、本田(HMC.US)、法拉利、福特(F.US)這些傳統(tǒng)巨頭。特斯拉更是一騎絕塵，成為全球市值最高車企。 新造車和傳統(tǒng)汽車截然不同，雖然二者在外觀上看起來(lái)都是汽車，但本質(zhì)上它們其實(shí)屬于兩個(gè)物種。

蘋果要造車的消息傳開后，網(wǎng)上流傳著這樣一張圖：智能手機(jī)+四個(gè)輪子，加起來(lái)就是一輛智能汽車。圖片雖然簡(jiǎn)單，但卻勾勒出了未來(lái)智能汽車最基礎(chǔ)的框架。

現(xiàn)在人們都說(shuō)新能源汽車，或者電動(dòng)車，智能汽車相對(duì)提的少。但市場(chǎng)愿意對(duì)新造車給出高估值，不僅是因?yàn)槟茉刺娲?，更是因?yàn)橹悄芑Q言之，賣車是一方面，賣車背后的生意是另一方面。 業(yè)內(nèi)最流行的說(shuō)法，是用智能手機(jī)來(lái)對(duì)標(biāo)智能汽車。 “電動(dòng)車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車，不僅僅是能源革命那么簡(jiǎn)單，更像是蘋果對(duì)比諾基亞(NOK.US)、智能手機(jī)對(duì)比功能機(jī)，是一個(gè)顛覆性的機(jī)會(huì)。”經(jīng)緯中國(guó)在一份研報(bào)中這樣說(shuō)。

經(jīng)緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，按照他們的說(shuō)法，經(jīng)緯看好電動(dòng)車，并不僅僅因?yàn)槟茉吹母淖?把油換成電)，核心在于智能化前景。就如同手機(jī)行業(yè)，觸屏的出現(xiàn)并沒有讓手機(jī)進(jìn)入智能時(shí)代，觸屏僅是一個(gè)重要的操作體驗(yàn)，但觸屏本身并不等于智能。對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，能源的改變就相當(dāng)于“觸屏”這一功能，OTA不斷升級(jí)“操作系統(tǒng)”，能讓智能汽車成為汽車中的“iPhone”。

所以電動(dòng)化只是第一步，接下來(lái)還有網(wǎng)聯(lián)化和智能化，而智能化才是新造車的終極形態(tài)。 這讓很多投資人仿佛看到了當(dāng)年智能手機(jī)爆發(fā)的前夜。在2010年以前，手機(jī)市場(chǎng)還是以功能機(jī)為主，手機(jī)解決的是最基本的通話短信需求，那是諾基亞的時(shí)代。2010年以后，功能機(jī)過(guò)度到智能機(jī)，蘋果公司崛起，進(jìn)而開啟了一輪長(zhǎng)達(dá)十年的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮，手機(jī)變成了移動(dòng)的智能終端，于是所謂的“移動(dòng)生態(tài)”誕生了。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)十年黃金時(shí)代已過(guò)，從2018年起投資圈就開始頻繁出現(xiàn)唱衰之聲，紅利衰竭，流量觸頂，投資人開始尋找下一個(gè)移動(dòng)生態(tài)，而智能汽車，目前看來(lái)是最能承載這一想象的產(chǎn)品。所以下一個(gè)移動(dòng)生態(tài)，有可能是在四個(gè)輪子上的。 做個(gè)最簡(jiǎn)單的對(duì)比。汽車在過(guò)去是出行工具，是一個(gè)硬件屬性非常強(qiáng)的機(jī)械產(chǎn)品，只是解決在空間上從A到B的需求，但在未來(lái)這只是最基礎(chǔ)的功能，除此之外它還有娛樂(lè)、通話、自動(dòng)駕駛等功能，是一款電子產(chǎn)品，更重要的是，它的軟件系統(tǒng)可以不斷更新迭代。而每一次更新，就意味著產(chǎn)品又升級(jí)了，真正實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”。

蔚來(lái)資本前管理合伙人張君毅對(duì)深燃講了這樣一個(gè)現(xiàn)象：2000年以前大學(xué)里發(fā)動(dòng)機(jī)專業(yè)招生就有困難了，現(xiàn)在連汽車制造設(shè)計(jì)的學(xué)生分配也出現(xiàn)了難度，反而是一些跟汽車沒直接關(guān)聯(lián)的軟件工程師，在市場(chǎng)上很搶手。這不是因?yàn)榧夹g(shù)被淘汰了，而是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成了市場(chǎng)的重新選擇。

“未來(lái)新造車的銷量起來(lái)后，汽車零部件價(jià)格的下降是必然的，軟件業(yè)務(wù)的拓展才更有想象力。”張君毅說(shuō)。 這也是為什么中國(guó)的三家上市造車新勢(shì)力的創(chuàng)始人，都是在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，而不是來(lái)自傳統(tǒng)車企。李斌也是易車網(wǎng)創(chuàng)始人，曾是摩拜董事長(zhǎng)，李想是汽車之家創(chuàng)始人，何小鵬是UC公司創(chuàng)始人，這三個(gè)項(xiàng)目都是典型的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型緩慢。傳統(tǒng)汽車巨頭中，轉(zhuǎn)型力度最強(qiáng)的大眾汽車(VWAGY.US)，在2020年上半年調(diào)集了將近1萬(wàn)名研發(fā)人員，在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號(hào)大廳夜以繼日地“封閉開發(fā)”，就是為了打造自己的智能汽車軟件操作系統(tǒng)vw.OS。 當(dāng)然，四個(gè)輪子的移動(dòng)終端，距離完全實(shí)現(xiàn)還有點(diǎn)遙遠(yuǎn)。但是，在從傳統(tǒng)汽車向智能汽車過(guò)渡的過(guò)程中，經(jīng)歷了PC互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大潮的科技巨頭們，沒有誰(shuí)會(huì)想要放棄新一波浪潮的船票。

誰(shuí)最焦慮，誰(shuí)最著急?

科技巨頭造車不是今年才有的事，但陸續(xù)集中入局，卻是發(fā)生在最近。 騰訊(00700)、阿里(09988)、百度(BIDU.US)、美團(tuán)(03690)，過(guò)去是通過(guò)投資參與造車——騰訊投資了蔚來(lái)，阿里投資了小鵬，百度投資了威馬，美團(tuán)投資了理想。中國(guó)造車新勢(shì)力發(fā)展最好的這四家，很早就已經(jīng)被中國(guó)的科技巨頭們瓜分完畢。

但是從2020年下半年開始，巨頭們的策略發(fā)生了變化。 阿里似乎要親自下場(chǎng)。2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里達(dá)成合作，推出新造車品牌智己汽車，上汽出資54億，浦東張江出資18億，阿里等出資28億，阿里占股18%。從股權(quán)結(jié)構(gòu)來(lái)看，智己汽車是由上汽主導(dǎo)，阿里的角色尚不明朗，但有分析認(rèn)為，阿里或是為了發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，小鵬的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到應(yīng)用。

“阿里一直偏好輕資產(chǎn)模式，阿里入局新造車，并不是想賺硬件的錢，它一直想推阿里云，但汽車行業(yè)大家都在推私有云，所以阿里在跟車企合作的時(shí)候就會(huì)比較難。”張君毅分析。 百度則終于要親自下場(chǎng)了。1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。吉利控股集團(tuán)(00175)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。百度汽車公司獨(dú)立于母公司體系，保持自主運(yùn)營(yíng)。 騰訊也在加大布局力度。1月19日，騰訊和吉利汽車達(dá)成合作，重點(diǎn)圍繞智能座艙、自動(dòng)駕駛、數(shù)字化營(yíng)銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開。

從合作形式來(lái)看，騰訊是以互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商的角色介入，并未介入更深層的整車制造和系統(tǒng)開發(fā)環(huán)節(jié)。 相比之下，百度是最著急、下場(chǎng)決心最堅(jiān)決的那個(gè)。從業(yè)務(wù)匹配度來(lái)講，百度是BAT中離造車最近的。過(guò)去百度all in AI，重金投入自動(dòng)駕駛項(xiàng)目Apollo，盡管Apollo已經(jīng)在全球有上百家合作伙伴，但做了七年還沒有賺錢。把技術(shù)變現(xiàn)，不僅需要客戶，也需要商業(yè)場(chǎng)景。

在百度宣布造車之前，蔚來(lái)的市值已經(jīng)超過(guò)了百度，小鵬也在去年11月短暫超過(guò)了百度。新造車超高的估值溢價(jià)，也在催著百度跑步進(jìn)場(chǎng)。效果很明顯，1月8日百度和吉利合作造車的消息傳出后，百度股價(jià)當(dāng)天暴漲15.57%，如今市值重回800億美元上方。 “Apollo自動(dòng)駕駛是百度手上比較好的一張牌，但這塊業(yè)務(wù)過(guò)去一直無(wú)法分拆，因?yàn)榉植鹆税俣仁兄禃?huì)下滑?，F(xiàn)在資本市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車行業(yè)高度樂(lè)觀，所以百度才親自下場(chǎng)去做。”張君毅說(shuō)。 除了一線的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，傳統(tǒng)科技巨頭也在加速趕來(lái)。現(xiàn)在已經(jīng)明確要入局造車產(chǎn)業(yè)的科技巨頭有華為、富士康。

華為內(nèi)部一直有一句話：華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。去年11月流出的一份華為內(nèi)部文件，顯示華為依然堅(jiān)持這一戰(zhàn)略，幫助車企做好智能化。同月，長(zhǎng)安汽車(000625)宣布將攜手華為、寧德時(shí)代(300750)，聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車品牌。

富士康則在今年1月聯(lián)手去年已經(jīng)停工停產(chǎn)的拜騰，還拉上了南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，三方合力要推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte的制造，計(jì)劃在2022年第一季度前量產(chǎn)。幾天后富士康又和吉利汽車達(dá)成合作，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)。 從當(dāng)前的策略來(lái)看，華為和富士康都暫時(shí)不會(huì)涉足整車制造，而是從技術(shù)服務(wù)商或代工廠的身份切入。

當(dāng)新造車已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的潮流，巨頭們很清楚，從電動(dòng)化到智能化的過(guò)程中，在2025年的對(duì)決賽到來(lái)之前，它們的技術(shù)能派上用場(chǎng)了，施展空間被打開，它們需要找到最適合自己的介入方式，有人造整車，就必定有人提供技術(shù)服務(wù)，有人負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。這就像是淘金熱中，有人親自下場(chǎng)去淘金，也有人為淘金者提供鏟子或礦泉水。

產(chǎn)業(yè)會(huì)變，生產(chǎn)形態(tài)會(huì)變，但生產(chǎn)關(guān)系不會(huì)變。對(duì)于很多科技巨頭而言，造車這件事，可以遲到，但不能缺席。 對(duì)于具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)、但體量跟巨頭相距甚遠(yuǎn)的造車新勢(shì)力而言，巨頭蜂擁進(jìn)場(chǎng)，毫無(wú)疑問(wèn)成為今年造車行業(yè)最大的變量。但狼來(lái)了未必就是壞事。何小鵬在1月11日公開說(shuō)，“據(jù)我了解，今年大概有數(shù)家科技企業(yè)可能會(huì)成為不同模式的造車新勢(shì)力，這對(duì)智能汽車市場(chǎng)和新的移動(dòng)生態(tài)真正的到來(lái)，會(huì)產(chǎn)生非常正面的加速影響。”

所以，目前新造車還在加速做大增量市場(chǎng)，遠(yuǎn)未到存量搏殺的階段。巨頭進(jìn)場(chǎng)，則意味著新造車正式步入了下半場(chǎng)。

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