隨著鋰電池汽車的普及，我國電芯環(huán)節(jié)出現(xiàn)了50%市占率的寧德時代、隔膜環(huán)節(jié)出現(xiàn)了50%市占率的恩捷股份，正極材料競爭依然激烈，電解液與負極市場格局逐漸清晰。

股票投資市場也基于各環(huán)節(jié)在產(chǎn)業(yè)鏈的重要程度、該環(huán)節(jié)的競爭格局等因素對相應(yīng)的上市公司給出了高低不等的估值。

例如寧德時代所處的電芯環(huán)節(jié)就是三電中的成本核心與技術(shù)核心，而三電又是新能源汽車的核心，驚艷的是在這么一個核心中的核心環(huán)節(jié)，寧德時代打敗了國內(nèi)其他競爭對手搶占了市場50%的份額，所以寧德時代在A股享受到了非常高的估值溢價。

然而新能源車的競爭真的就到此塵埃落定了嗎?這樣的高估值有沒有風(fēng)險呢?

其實，目前的競爭只是在液態(tài)電池這一技術(shù)路線下的階段性結(jié)果，我國鋰電池企業(yè)前幾年在國家政策的扶持下有先發(fā)優(yōu)勢。但在液態(tài)電池技術(shù)下，鋰電池汽車仍然有里程焦慮與安全隱患，所以技術(shù)的迭代不會停下。

那么未來電池技術(shù)的迭代會如何呢?我們先看下表：

我們目前正處液態(tài)電池時代，接下來幾年會向著半固態(tài)進軍，半固態(tài)與液態(tài)電池底層技術(shù)變更并不是很大，依然需要隔膜與電解液。半固態(tài)之后就是固態(tài)。

個人認為鋰電池技術(shù)路線的迭代會在最終解決用戶的旅程焦慮之后放緩或停止，也就是說假如鋰電池汽車發(fā)展到半固態(tài)就可以使得用戶體感與燃油汽車無異，那么固態(tài)的發(fā)展也就沒那么必要了。不過按照理論數(shù)據(jù)來看，固態(tài)電池才能使得用戶體感與燃油車無異。

行業(yè)預(yù)測固態(tài)電池的商業(yè)化節(jié)點在2025-2030年，既然固態(tài)電池還要4-9年的時間才能推出，那么氫燃料電池技術(shù)也就不得不重視起來，因為這個時間對于氫燃料電池大規(guī)模商業(yè)化也是足夠了。

簡單來說，氫燃料汽車是將汽車的燃料由汽油變成了氫氣，所以在使用習(xí)慣上幾乎與燃油車無異，只不過氫燃料汽車用的是電動機，所以氫燃料汽車依然需要一塊儲能電池，它的運作機理是：氫氣化學(xué)能(燃料電堆完成轉(zhuǎn)化)→電能(電能儲備到電池里再釋放)→電機(提供動力)。

假設(shè)氫燃料電池打敗鋰電池成為了最終新能源汽車的技術(shù)方案，那么現(xiàn)在的所有鋰電池廠都不會是新能源汽車的動力核心，因為屆時氫燃料汽車只需要電池廠提供一塊儲能電池就夠了，而儲能電池用現(xiàn)在的液態(tài)技術(shù)就可以。

液態(tài)鋰電池時代

目前全球的新能源汽車正處于液態(tài)電池時代。液態(tài)鋰電池的封裝方式有三種：方形、圓柱、軟包。

三種封裝模式之中，方形封裝以中國為代表、圓柱封裝以特斯拉為代表、軟包封裝以歐美為代表。三種封裝形式都可以填充三元正極材料與磷酸鐵鋰正極材料，所以對于一家電芯廠而言，材料技術(shù)路線的變革并不會傷筋動骨，但是主流封裝形式的變化會對電芯廠會造成較大的影響。

中國的寧德時代就是以方形封裝為主，它也是現(xiàn)階段的全球鋰電池霸主。

方形封裝的優(yōu)點是系統(tǒng)成組率高，相同體積重量更輕，能量密度更大，在我國新能源汽車發(fā)展的早期，電池能量密度大小與汽車補貼金額多少成正相關(guān)，而方形的封裝路線是最容易做高能量密度的封裝方式(這里的難易指技術(shù)上的難易)。

早幾年我國軟包封裝技術(shù)還不成熟，大多用于3C消費電池，汽車級的商業(yè)化較難。另一方面，圓柱封裝由于系統(tǒng)成組性差于方形，所以提升相同比例的能量密度是較方形難的，其提升能量密度更多的是要從提高正極材料的含鎳比例下手，而大量的高鎳三元圓柱電池聚集在一起時，需要強大的電池管理系統(tǒng)做支持。

走這條路線比較牛的企業(yè)暫時只有特斯拉，特斯拉汽車的底盤上有7104節(jié)三元NCA電池，這些電池的發(fā)熱管理是很難的。所以，早年我國主流電芯廠大多數(shù)以方形封裝的形式切入動力電池，其中的代表是寧德時代與比亞迪。

隨著2020年全球在汽車去燃油化上達成共識，一些老牌汽車廠開始正式下場，對應(yīng)的像LG、松下等電芯企業(yè)也開始投建產(chǎn)能，新進者比如Northvolt之類的創(chuàng)業(yè)公司也融資順利，液態(tài)鋰電池的競爭只是剛剛開始，畢竟目前鋰電池汽車的滲透率還不到5%。未來在擺脫補貼的干擾之后，汽車乘用車客戶的需求才是最終決定鋰電池技術(shù)路線的關(guān)鍵所在。

在固態(tài)電池與氫燃料電池商業(yè)化之前，目前電池廠商最主要的挑戰(zhàn)是來自封裝形式競爭。方形體系下寧德時代的CTP，比亞迪的刀片電池;三元體系下的特斯拉4680大圓柱;軟包體系下的LG與孚能科技。

未來哪種封裝模式可以在液態(tài)電池技術(shù)路徑下產(chǎn)出能量密度最大，安全程度最高的電池，誰就會在液態(tài)電池時代勝出，而這一切現(xiàn)在還看不清。

未來

2020年9月，特斯拉在電池日發(fā)布4680大圓柱電芯。

2021年1月9日，蔚來一紙固態(tài)電池PPT做崩了A股鋰電隔膜與電解液公司，也將自身股價定格在了最高點66.99美元，這個價格出現(xiàn)在PPT發(fā)布后的第一個交易日。

2021年5月，寶馬集團宣布和福特公司及其他合作伙伴，擴大與制造商Solid Power的聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，并投資1.3億美元開發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。

2021年5月21日，搭載了豐田氫燃料電池技術(shù)的卡羅拉賽車將在SUPER TEC 24小時耐力賽上亮相。

從上述新聞集錦可以看出，新能源汽車的技術(shù)依然處于百花齊放的階段。

特斯拉的大圓柱從能量密度，一致性，安全性上對比方形和軟包電池都有著很大的競爭力，并且大圓柱的電池管理更加容易，降低了車企的使用門檻。

寶馬集團一邊和寧德時代簽了百億的戰(zhàn)略長單，一邊投資孵化固態(tài)電池技術(shù)，完美地將鋰電池技術(shù)迭代的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了電芯廠。

而固執(zhí)的豐田依然覺得燃料電池才是最終新能源汽車的終局方案。未來鹿死誰手，還不得而知，新能源車競爭的序幕才剛剛拉開。

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