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2021年1月-11月，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，新能源車批發(fā)銷量達(dá)280.7萬輛，同比增長190.7%，全年破300萬已成定局。
累計銷量排名前15的新能源廠商當(dāng)中，增速跑贏大盤的有7家，落后大盤的有8家，在161萬的增量中，僅比亞迪和上通五菱就貢獻(xiàn)了60萬，銷量前四貢獻(xiàn)了增量的一半，集中度很高，今年新能源車市場的火熱實際是少數(shù)廠商貢獻(xiàn)的。
至于為什么大部分廠商在這一輪新能源車銷量狂歡中無法貢獻(xiàn)更多力量，根據(jù)數(shù)據(jù)體現(xiàn)出的特點(diǎn)以及《財經(jīng)十一人》從廠家、供應(yīng)商及經(jīng)銷商處了解到的信息，產(chǎn)能瓶頸和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不合理是阻礙部分新能源廠商銷量增長的主要原因，而在未來1-2年時間內(nèi)，這兩大問題將成為新能源車銷量快速增長的主要阻力。
產(chǎn)能瓶頸
限產(chǎn)、減產(chǎn)、停產(chǎn)是今年汽車新聞當(dāng)中的常見關(guān)鍵詞，芯片、雷達(dá)等關(guān)鍵零部件短缺導(dǎo)致了全球性的汽車減產(chǎn)，大眾、豐田等汽車巨頭都因此損失慘重。新能源車廠商也未能幸免。
減配交付、替換芯片、交付延期，進(jìn)入第四季度之后，陸續(xù)有多家新能源車的主流品牌爆出了與產(chǎn)能不足相關(guān)的新聞。如長城歐拉好貓將上市之初宣傳的高通8155芯片替換為英特爾的4核芯片，此事被央視等多家媒體曝光，歐拉總經(jīng)理公開道歉，并對受影響的用戶給出了最多一萬元的充電權(quán)益補(bǔ)償。
其實歐拉的芯片供應(yīng)一直都在影響產(chǎn)品供應(yīng)。歐拉華北區(qū)一家主要經(jīng)銷商的負(fù)責(zé)人無奈地說：“廠家年初說下個季度就能交車，4、5月份說下半年就好，到了下半年，說年底能交，現(xiàn)在再問，已經(jīng)不說時間了。”
歐拉的很多經(jīng)銷商手里都有大筆無法交付的訂單，交付等待時間最短一個月，部分車型和顏色要等三個月。這樣的等待時間讓4S店很痛苦，因為歐拉這種價格在10萬左右的產(chǎn)品競品很多，交付時間一旦超過一個月，客戶流失的幾率就大增。
小鵬、理想為了保證車輛的交付，紛紛推出了減配交付方案。小鵬P5和理想ONE這兩款車型，如果消費(fèi)者想盡早提車，可以選擇減配雷達(dá)的交付方案，等雷達(dá)供應(yīng)充足之后再補(bǔ)裝。理想ONE的補(bǔ)裝從年底開始，小鵬P5從2022年3月開始。選擇“減配”方案的消費(fèi)者可以獲得諸如積分、終身質(zhì)保、免費(fèi)高級輔助駕駛功能等補(bǔ)償。
交付延期就更是新能源廠商的普遍現(xiàn)象，只是嚴(yán)重程度有所差別而已。在今年9月，蔚來品牌銷量首次破萬，方法是把展廳里的展車都銷售一空。在國慶期間，展廳里的展車車門緊鎖、貼上“此車已售”標(biāo)簽是常見情形，部分城市甚至出現(xiàn)沒有展車，只能擺上車模供銷售人員進(jìn)行介紹的極端情況。
而接下來的10月，蔚來品牌銷量跌至不足4000，生產(chǎn)線停產(chǎn)升級和供應(yīng)鏈問題共同導(dǎo)致的產(chǎn)能受限是主要原因。11月，蔚來銷量重回一萬以上，但還是落后于小鵬、理想兩個主要競爭對手。同時，蔚來旗下的幾款主銷車型的交付周期雖然不像10月份緊張時需要8周，但4周左右的交付周期也比之前長了一倍。
還有從今年10月底開始交付的極氪，交付情況也令消費(fèi)者不滿。由于空氣懸掛和可變天幕兩款配件的供應(yīng)短缺，頂配車型和高配車型的交付進(jìn)度嚴(yán)重落后于低配款。低配車型已經(jīng)交付了從4月15日到6月初近兩個月的訂單量，而頂配車型4月上半月的訂單都沒交付完，品牌方按照訂單時間順序交付的承諾完全無法兌現(xiàn)。
接近年底，整個汽車行業(yè)的供應(yīng)情況有所好轉(zhuǎn)，很多大廠商的產(chǎn)量都有所恢復(fù)，但為何新能源車廠商卻頻繁爆出因供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致的產(chǎn)能受限呢?原因主要是新能源車的整體產(chǎn)量偏小。
產(chǎn)量小，在早期供應(yīng)鏈亂局最為嚴(yán)重的時候，新能源車品牌因為采購機(jī)制更靈活，對高價零部件的消納能力更強(qiáng)，從各種流通渠道獲取零部件的能力明顯超出傳統(tǒng)汽車廠商。而且因為產(chǎn)量較小，只要從市場上獲取一部分零部件，就可以顯著改善生產(chǎn)狀況。
但隨著供應(yīng)鏈情況有所好轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈甲方對于流向流通領(lǐng)域的零部件控制越來越嚴(yán)格，傳統(tǒng)整車廠的供應(yīng)情況在逐步好轉(zhuǎn)，但新能源車品牌因為產(chǎn)量小，不論是議價能力還是拿貨能力都無法與傳統(tǒng)整車廠匹敵。同時整個市場高速增長，訂單量又在快速上升，供應(yīng)趨緊，需求增長，于是接近年底，新能源車品牌反倒頻頻產(chǎn)能告急。
新能源品牌不是不想擴(kuò)充產(chǎn)能，但擴(kuò)產(chǎn)是一件比供應(yīng)鏈短缺更難解決的問題，也是未來幾年內(nèi)都將困擾新能源車廠商快速發(fā)展的重要問題。
生產(chǎn)制造設(shè)備、廠房這些硬件解決起來相對容易。比如理想斥資60億元吃下了原北京現(xiàn)代順義第一工廠。在此基礎(chǔ)上改建理想汽車年產(chǎn)能10萬臺的純電動車型制造基地，預(yù)計2023年9月完工。
小鵬汽車的肇慶制造基地2019年9月就竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)能10萬臺，這也是為何小鵬在今年下半年銷量持續(xù)增長，在三家新勢力中勢頭最猛的主要原因。今年11月小鵬P7能夠?qū)崿F(xiàn)近8000臺的銷量，1-11月總量超50000臺，這些都是肇慶工廠的貢獻(xiàn)。
蔚來的工廠建設(shè)計劃也無比龐大，合肥新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園的建設(shè)目標(biāo)是年產(chǎn)100萬輛車，100GWh電池，產(chǎn)值超5000億元。但今年10月，一個生產(chǎn)線升級，就直接把銷量拉低到不足4000，這些宏大的產(chǎn)能數(shù)字目前還都停留在紙上，當(dāng)下蔚來的產(chǎn)能還比較脆弱。
廠房、設(shè)備解決起來都簡單，只要投資，都可以快速完成，真正限制新能源車產(chǎn)能快速提升的瓶頸是人，是缺少基層崗位的操作人員。
雖然這些廠商在生產(chǎn)線的設(shè)計上都格外強(qiáng)調(diào)自動化，“黑燈工廠”、“無人工廠”的概念比比皆是，但整車生產(chǎn)的四個環(huán)節(jié)中，能夠?qū)崿F(xiàn)高度自動化的目前還僅限沖壓、焊裝、涂裝這三個環(huán)節(jié)，最后的總裝環(huán)節(jié)依然需要大量人工操作。比如曾經(jīng)導(dǎo)致特斯拉Model3陷入產(chǎn)能地獄的電纜走線，依然完全依賴人工完成。
以特斯拉為例，背靠上海成熟的汽車生產(chǎn)生態(tài)，特斯拉在人員儲備上相對寬松，但特斯拉長期招聘的職位中，生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的崗位仍然是最多的。
在上海這樣汽車制造人才密度很高的城市尚且如此，其他城市的新能源車廠商就更不用說了。而新能源廠商想補(bǔ)充熟練工人，主要是從傳統(tǒng)整車廠挖人，但相比于工程師、IT開發(fā)等崗位的高薪，基層崗位新能源廠商開出的待遇并不高。以特斯拉為例，一線操作工每個月176個標(biāo)準(zhǔn)工時，加班不得超過36個工時，算上加班費(fèi)，月收入很難超過稅后5000元，吸引力并不強(qiáng)。
傳統(tǒng)整車廠雖然產(chǎn)銷量都在下滑，但因為生產(chǎn)線還在正常運(yùn)行，所以工人并不會很快流出?？傃b崗位的工人短期內(nèi)很難有增量，而在存量競爭當(dāng)中，挖人這條路并不好走。目前除了像高合汽車全盤接收原東風(fēng)悅達(dá)起亞的工廠和工人這種方式，一線工人并沒有呈現(xiàn)流向新能源車廠商的趨勢。
隨著新能源廠商產(chǎn)能擴(kuò)大，不光一線工人存在巨大缺口，供應(yīng)鏈采購、物流配送、銷售崗位、售后服務(wù)崗位都需要成比例擴(kuò)大，這些崗位也都存在程度不同的人員缺口。比如供應(yīng)鏈采購人員今年就是最炙手可熱的崗位之一，某新勢力品牌在今年秋季的時候曾開出不設(shè)薪資上限的條件招聘供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人。
產(chǎn)能擴(kuò)張，硬件問題依靠投資可以快速解決，但巨大的人員缺口對于新能源車廠商，特別是缺少傳統(tǒng)整車廠背景的新勢力來說，將是提升產(chǎn)能的最大障礙，而且不同于高級研發(fā)崗位可以砸錢搶人，一線操作工等基層崗位無法開出高薪，否則既破壞行業(yè)生態(tài)，成本壓力也無法消納。
產(chǎn)品瓶頸
除了產(chǎn)能，新能源車今年暴露出的第二個問題是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)需要加速升級。今年的銷量暴增，主要來自A00級市場的增長以及插電混合動力車型的增量。這兩種產(chǎn)品正好代表了新能源車型結(jié)構(gòu)調(diào)整的兩個方向，一個在收縮，一個在擴(kuò)張。
A00級車型，俗稱微型車，代表車型如五菱宏光MINI EV，是中國近幾年新能源車市場的最大亮點(diǎn)。依靠一款產(chǎn)品重新激活了一個被遺忘的細(xì)分市場，燃油車幾乎放棄的微型車市場，現(xiàn)在徹底被純電動小車占領(lǐng)。
但是這類產(chǎn)品的增長潛力已經(jīng)不足，比如11月的月銷量，五菱宏光MINI EV雖然依然占據(jù)榜首，但同比增速已降至22.1%，在上榜車型中增速排名倒數(shù)。從市場占比上看，A00銷量占整個新能源銷量的比例也從去年11月的40%下降到了今年11月的31%。未來這個細(xì)分市場雖然依然有部分下沉潛力可挖，如替代電動三輪車等，但增速勢必放緩，對整體新能源車市場的貢獻(xiàn)度將顯著下滑。
插混車型的崛起是今年的一大亮點(diǎn)，比亞迪在11月的全國廠商銷量排名中已經(jīng)高居第五，即便只計算新能源車銷量，也可以在總榜上排第六。超過了豐田、本田這些主要競爭對手，兌現(xiàn)了年初DM-i插電混動車型上市時喊出的燃油車顛覆者的口號。
插混車型在新能源車整體市場中的占比已經(jīng)從去年11月的16%提升到了今年11月的20%，對整個市場增量的貢獻(xiàn)非常顯著，與歐洲市場插電混動占比接近一半相比，中國的插電混動車型不論在車型數(shù)量還是銷量上都還有不小的增長空間。
微型車市場萎縮，插電混動車型市場擴(kuò)大，都是新能源車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整的積極表現(xiàn)。但缺乏普遍意義的國民車、代步車，是新能源現(xiàn)有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的最大隱憂。在汽車市場當(dāng)中，中檔的A級車銷量占比近半是常規(guī)現(xiàn)象，比如11月轎車銷量排行榜前15當(dāng)中，A級車就占據(jù)9個席位。但是在新能源車市場，A級車在整體銷量中占比僅為25%，和去年同期持平。
A級車是所有車型產(chǎn)品中開發(fā)難度最大的。消費(fèi)者要求多樣、配置不能太低、成本控制嚴(yán)格、毛利率偏低，都是A級車面臨的實際問題，但A級車的消費(fèi)群體最大，市場總量最為可觀。
而且A級車對于中國的新能源車企業(yè)來說，不僅僅是市場驅(qū)動下的利益選擇，還是一種戰(zhàn)略選擇。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會新能源分會會長李金勇在最新一期《懂車Talks》節(jié)目中表示：“中國的企業(yè)只有打造出真正意義的國民車、代步車，才有成為全球汽車行業(yè)引領(lǐng)者的可能。”
參考特斯拉，在Model3問世之前，特斯拉最多只能算是一個特立獨(dú)行的技術(shù)先鋒品牌，直到Model3這款全球國民車的誕生，才讓特斯拉真正成長為一個全球引領(lǐng)品牌。對于中國的新能源車廠商來說，向A級車發(fā)力是未來的必然要求。
但目前看到的趨勢是，幾乎所有新能源車品牌的發(fā)力都是高端豪華方向。這的確不難理解，豪華車市場是2018年中國汽車市場開始衰退之后唯一持續(xù)增長的細(xì)分市場，選擇有增量的方向發(fā)力符合邏輯，但是這么多廠商同時擠進(jìn)同一個細(xì)分市場，即便這個細(xì)分市場總量增長，但分到每一個玩家手里就前途未卜了。
這方面比亞迪的操作非常值得關(guān)注，雖然高喊的口號是通過比亞迪漢上攻高端，但今年真正帶動比亞迪銷量起飛的是新款秦、宋這兩款A(yù)級轎車和緊湊級SUV。在11月的轎車銷量總排名上，比亞迪秦已經(jīng)位列第四，月銷超過3萬，超過豐田卡羅拉，僅比新朗逸少了2000臺。
在12月初舉行的中國電動汽車百人會2021年媒體溝通會上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品豐富和政策激勵共同促成了今年新能源車市場“意料之外，但符合邏輯”的高速增長。談及未來新能源車增長預(yù)期時，歐陽明高表示，市場已經(jīng)突破拐點(diǎn)，將進(jìn)入陡峭增長期，2022年新能源乘用車將銷量突破500萬，銷量占比突破20%，2030年，乘用車和商用車合集，新能源車銷量預(yù)計將達(dá)1700-1900萬，突破當(dāng)年汽車總銷量的一半。
要支撐如此龐大的市場，靠廉價的微型車不行，靠30萬以上的豪華車也不行，只有10萬-20萬區(qū)間的中檔A級車才有可能撐起這個數(shù)字。但除了比亞迪，中國新能源車廠商恰恰在這方面準(zhǔn)備最不充分。
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