“中國歡迎馬斯克，美國卻不讓我賣車。”7月中旬，蔚來創(chuàng)始人李斌詰問，為什么不能給中國電動汽車平等的機會?

話音未落，寧德時代與福特在美建廠突遭審查。即便放棄了最初投資建廠的計劃，轉為提供技術和服務，“寧王”的赴美之路卻依舊處于險境。

無獨有偶，原本獲得密歇根政府力挺、在美人脈深厚的國軒高科，7月末也傳出美國工廠項目被延期一年的消息。盡管官方予以否認，但據(jù)當?shù)孛襟w報道，該工廠在立項后的確遭遇到不少反對的聲音。

自美國頒布《通脹削減法案》(IRA)以來，中國動力電池企業(yè)進入美國市場的難度呈陡坡式上升。為了擺脫政策和貿(mào)易制約，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正積極尋找新的途徑進入北美市場。

多位行業(yè)人士告訴虎嗅，上游企業(yè)目前正在考慮把韓國作為“曲線赴美”的前沿陣地。過去四個月里，中國企業(yè)和韓國合作方，已宣布投資約5.1萬億韓元(約合286億人民幣)，在韓國建設五家新電池工廠，并意圖借此進入障礙重重的美國市場。

那么，對于我國電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來說，赴韓建廠是否十分必要?接下來是否會產(chǎn)生連帶效應，形成一波集體赴韓的熱潮?最終他們又能否通過這種方式，拿到歐美市場的船票?

進軍韓國，曲線赴美

這一次中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，之所以選擇韓國作為其海外最新的落腳地，核心是為了沖破美國的“封鎖”，而被迫采取的應對策略。

《通脹削減法案》(IRA)，是中國企業(yè)遲遲無法進入美國市場的最大阻礙。該法案規(guī)定，美國2023年投入使用的電動汽車，其電池中所用的關鍵礦物質，需保證至少有40%開采或加工于美國本土;企業(yè)才有資格享受每輛汽車3750美元的稅收抵免。

為了減少對中國企業(yè)的依賴，美國把中國列入到“敏感實體名單”中。這樣由任何企業(yè)制造或組裝的電池組件，都無法獲得稅收優(yōu)惠。也就是說，即便中國企業(yè)通過投資的方式，把生產(chǎn)線直接搬到美國，幫助美國完成振興電動汽車產(chǎn)業(yè)的目標，也注定是徒勞。

但美國作為全球最重要的純電動汽車銷售中心，無疑是中國電池企業(yè)的必爭之地。以寧德時代為首的電池企業(yè)，一直把尚未破冰的美國市場視為確保市場領先地位的關鍵。

值得注意的是，2022年美國新能源汽車銷量約為99.2萬輛，同比增長近52%，滲透率才剛剛達到6.9%。而今國內產(chǎn)業(yè)格局日趨內卷，處于上升沖刺階段的美國市場，是國內電池企業(yè)的理想棲身之地。

這也是為什么，寧德時代一再強調一定要拿下美國市場的主要原因。

事實上，雖然拜登政府把中國企業(yè)視作美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的威脅，但美國目前并不具備完全和中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面脫鉤的實力，還給中國電池企業(yè)留了一道“豁口”。

根據(jù)IRA法案補貼細則，美國允許與其簽署自由貿(mào)易協(xié)議(Free trade agreement)的國家，同樣享受上述稅收優(yōu)惠條件。目前符合條件的來源國包括韓國、日本、加拿大、澳大利亞、智利、墨西哥和摩洛哥等21個國家。

“這些與美國簽署自貿(mào)協(xié)定的國家，理論上都是中國企業(yè)曲線赴美的潛在合作對象。如果從產(chǎn)業(yè)落地優(yōu)先級排序的話，韓國是目前最適合的落腳地。”一位行業(yè)人士告訴虎嗅。

韓國雖是彈丸之地，卻是向歐美地區(qū)提供動力電池及電池材料的主要出口國之一，具有完善的電池產(chǎn)業(yè)配套和客戶需求等優(yōu)勢。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，韓國的LG新能源、SK On和三星SDI三家大型動力電池企業(yè)，在2023年一季度拿下了49%的海外市場份額。而寧德時代在內的五家中國企業(yè)，雖然海外市場增勢迅猛，但29.6%的累計份額落后韓企將近20個點。

一份來自韓國的券商投資證券分析報告顯示，目前在符合美國稅收抵免條件的電動汽車中，有80%的電池來自這三大韓國電池制造商。

不僅如此，中國企業(yè)首選韓國作為進軍北美市場的中轉站，也在于其區(qū)位優(yōu)勢。毗鄰中國、地理位置便利，能夠保證上游企業(yè)以相對低廉的物流成本和更高的供應鏈效率向海外出口。

值得一提的是，韓國的加工產(chǎn)能有限，當?shù)仉姵仄髽I(yè)用于制造高鎳NCM(鎳、鈷、錳)正極電池的核心材料氫氧化鋰幾乎全部采用進口，而且依賴程度仍不斷加深。今年一季度氫氧化鋰的進口額為21.6億美元，同比激增490.3%，其中從中國的進口占比重高達近九成。

鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈全景圖

過去，中國企業(yè)主要把鋰、鈷等核心材料的精煉市場放在國內，在國內進行加工之后再出口到韓國。作為中國三元前驅體和正極材料的最大出口國，據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，僅2023年上半年，中國共出口9088噸三元前驅體至韓國，同比增加近60%;同期中國出口了3332噸正極材料到韓國，同比增加16.7%。

而現(xiàn)在中資企業(yè)把韓國作為產(chǎn)品原產(chǎn)地，直接把原料運輸?shù)疆數(shù)丶庸ぁ?ldquo;除了滿足韓國本地電池企業(yè)對原材料的需求外，還可以更加平滑地對接歐美市場，跟不同地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈進行配套。”上述行業(yè)人士說道。

據(jù)不完全統(tǒng)計，自今年4月美國公布IRA電動汽車補貼細則以來，中韓兩國?企業(yè)已共同投資40億美元(約合286億人民幣)成立?合資?公司，預計將在韓國落地5家新的電池?工廠。通過在韓投資設廠這種迂回策略，電池上游企業(yè)以試圖獲得美國的稅收減免。

國內動力電池正極材料生產(chǎn)商容百科技7月24日公告稱，已通過韓國政府新萬金開發(fā)廳審核，將在新萬金國家產(chǎn)業(yè)園區(qū)投建年產(chǎn)8萬噸三元前驅體及配套硫酸鹽生產(chǎn)基地。

當虎嗅以投資者身份向容百致電時，對方表示赴韓設廠的確是為了符合IRA法案在關鍵礦物方面的要求，以便下游客戶的產(chǎn)品出口到歐美市場可享受關稅政策。目前項目還在規(guī)劃中，剛剛拿到了土地審批，工程建設之前還需要土地證、建廠證、施工許可證等一系列的審批手續(xù)。

作為國內最早在韓國建設正極生產(chǎn)基地的企業(yè)，容百科技已在韓工廠涵蓋了正極材料、前驅體和循環(huán)回收等業(yè)務。截至目前，該公司已建有年產(chǎn)2萬噸正極材料和年產(chǎn)0.6萬噸前驅體產(chǎn)能。“在韓國已有的建廠經(jīng)驗，必然會加快新工廠的建設速度。”公司相關人士告訴虎嗅。

中國金屬生產(chǎn)商華友鈷業(yè)于今年5月，與韓國鋼鐵生產(chǎn)商浦項鋼鐵子公司Posco Future達成合作，雙方擬在韓國浦項藍谷國家產(chǎn)業(yè)園區(qū)內建設電池材料硫酸鎳精煉及前驅體生產(chǎn)工廠。“這是公司國際化戰(zhàn)略的重要步驟，順應了全球市場產(chǎn)業(yè)政策的變化趨勢。”華友鈷業(yè)說道。

鋰離子電池上中游產(chǎn)業(yè)鏈主要企業(yè)

今年3月，金屬循環(huán)企業(yè)格林美與韓國SK On、ECOPRO簽訂諒解備忘錄(MOU)，計劃在2023年-2026年累計投資額為1.21萬億韓元(約合64億元人民幣)，建設年產(chǎn)能4.3萬噸的超高鎳多元前驅體(PCAM)及配套的鎳鈷錳原料體系產(chǎn)能，后續(xù)根據(jù)市場需求擴充產(chǎn)能將不低于10萬噸。

“從中國企業(yè)的立場來看，為了滿足IRA要求，電池供應鏈就必須多元化。”上述行業(yè)人士表示，這也是為什么上游企業(yè)積極和韓國電池企業(yè)合作的原因。

從對抗轉為競合

赴韓建廠雖有必要性，但并不意味著中國企業(yè)拿到了安全牌。

京師律師事務所涉外律師魏心舒表示：“中國電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)眼下最關注的，便是赴韓設廠之后，能否獲得稅收補貼，以及這種‘曲線救業(yè)’的方式能夠持續(xù)多久。”

“敏感實體名單”是懸在電池企業(yè)頭頂上的達摩克利斯之劍。

“由于美國IRA對于敏感實體的認定尚未結束，立法也沒完全解釋清楚，所以政策層面仍然存在變數(shù)。”魏心舒表示，美國未來是否會采取更激進的手段，徹底阻斷中國企業(yè)到韓國建廠這種間接赴美的手段，仍是未知數(shù)。

很顯然，目前韓國雖然是曲線赴美的主要手段，但企業(yè)將來生產(chǎn)的產(chǎn)品能否順利出口到美國，同時不受IRA法案的制裁和約束，存在巨大的不確定性。

就像前不久，寧德時代與福特共建的美國電池工廠遭到有關部門的調查后，市場開始把預期值降低。再加上獲準在美國密歇根州設廠的國軒高科，近期因環(huán)境污染問題在當?shù)卦獾椒磳Α８鶕?jù)美國密歇根州當?shù)孛襟w報道，該項目被迫延期一年，總體完工時間也相應推遲一年至2031年。

國內某電池企業(yè)負責人認為，如果美國政府對華的政策基本面不變，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈進入美國的可能性基本為零。他推斷，美國接下來如果進一步收緊政策，不排除到2025年徹底把“曲線赴美”的路徑堵死。

韓國雖為美國的盟友，但并不意味著美國對中國電池產(chǎn)業(yè)鏈的排擠，在韓國得到響應。用韓國電池工業(yè)協(xié)會官員李明奎的話形容，中韓之間目前是“彼此需要的關系”。如果上游原材料和組件廠未來都在韓國生產(chǎn)制造，韓國無疑將擁有更穩(wěn)定的供應鏈。

從現(xiàn)實層面來看，由于中國?企業(yè)?控制?著?不少?原材料?與?技術，美國目前還不具備把中國企業(yè)排除在電動汽車供應鏈之外的實力。韓國市場研究機構SNE Research?副總裁James Oh直言，如果美國禁止韓中合作，他們將永遠無法生產(chǎn)新能源汽車。

當然，?韓國電池制造商力邀中國企業(yè)赴韓，也是希望通過合資的方式，從中國電池企業(yè)那里獲得?技術和經(jīng)驗。不過，目前中企在韓修建的工廠，主要是對原材料的需求強，所涉及的生產(chǎn)技術并不高，不必擔憂技術泄露的風險。

KB Securities的分析師詹姆斯·李(James Lee)說，與中國企業(yè)合作對韓國公司來說可能存在風險，因為美國隨時可能取消合資企業(yè)享受任何IRA稅收優(yōu)惠。為了消除這種擔憂，LG在4月份的財報電話會議上表示，如果發(fā)生這種情況，它將收購華友鈷業(yè)持有的合資企業(yè)股份。

值得注意的是，我國在8月1日宣布鎵鍺出口管控生效之后，隨即在全球范圍內掀起了稀有金屬搶購熱潮。按照韓媒《東亞日報》日前公布的數(shù)字，韓國電池所需鋰的儲備只有5.8天份、金屬鈷為12.4天份，至于半導體所需的鎵等稀有金屬，平均儲量勉強夠到42天份。

為了解決稀有金屬儲量不夠的問題，韓國的應對辦法就是邀請中企在韓境內建設合資工廠，以便通過中企的身份，在向中國申請進口原材料時得到一些便利條件。可見，出口管控將加大韓國對中國上游供應鏈的依賴程度。行業(yè)人士普遍認為從自身利益的角度，兩國之間不會在貿(mào)易上輕易解綁，反而會迎來比較穩(wěn)固的蜜月期。

另有多位業(yè)內人士向虎嗅透露，國內已有多家電池相關企業(yè)正在考慮推動赴韓建廠事宜，在有限的窗口期內，盡可能加快產(chǎn)業(yè)落地。未來半年內，將會有更多企業(yè)宣布在韓國布局產(chǎn)能，連帶效應或將掀起一波赴韓投資建廠潮。

實際上，中韓企業(yè)在電動汽車供應鏈上的合作已經(jīng)持續(xù)了多年。比如寧德時代與LG化學、比亞迪也與浦項未來都成立了合資公司。待上游供給側打通之后，他們有機會以合資企業(yè)的身份把電池從韓國銷往全球。

屆時，如果美國不想從韓國之手，變相購買中國產(chǎn)品，不妨考慮放寬新能源汽車及電池產(chǎn)業(yè)的對華限制措施。而韓國，或許成為促使美國轉變電動汽車產(chǎn)業(yè)的對華消極政策的一把利刃。

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