充電樁市場再起波瀾。

11月25日，國家電網與廣匯汽車成立的合資公司在上海揭牌，新公司命名為國網廣匯(上海)電動汽車服務有限公司。據悉，合資公司將于2020年完成43萬個充電樁布局，并將與恒大、萬科等地產商合作，推動社區(qū)新能源汽車充電樁建設。根據廣匯方面的公告，雙方將拓展新能源汽車充換電服務及其他新能源汽車后服務市場，通過將智慧車聯網平臺與智能充換電服務連通，共享充換電設施資源，打造新能源汽車充電、出行、能源一體化服務鏈條。

這已經不是國家電網第一次在社區(qū)充電樁領域出手了。今年7月28日，國家電網與恒大合資成立的國網恒大智慧能源服務公司正式揭牌，雙方各持股50%，聚焦社區(qū)停車庫車位的智慧充電服務。當天，國網恒大還與恒大、碧桂園、萬科、融創(chuàng)等龍頭房地產企業(yè)簽訂服務合作協議。按照計劃，國網恒大將對社區(qū)電容進行整體規(guī)劃、統一布局，以破解充電樁進小區(qū)難、充電價格居高不下等難題。根據恒大方面提供的數據，通過和四大房企簽約，國網恒大的智慧充電業(yè)務將迅速覆蓋目前全國5468個社區(qū)、872萬戶、約3100萬業(yè)主。

此前，筆者曾經分析國家電網和恒大的合資對充電樁建設的利好，即如果公司自己建設、運營充電樁，有望破解充電樁進小區(qū)難的問題，包括社區(qū)物業(yè)公司的協調和社區(qū)的電容調配，都會得心應手很多。此外，充電樁的運營成本也會降低不少，而車主充電有望以一般工商業(yè)用電價格為基礎，價格更便宜。但僅有房企的參與并不能有效破解社區(qū)充電樁建設難和運營難的問題，其一，國網恒大沒有明確表態(tài)會自建社區(qū)充電樁，可以確定的只是技術方面的創(chuàng)新;其二，即使房企自建和運營充電樁，也不等于盈利難的核心問題可以得到破解。特別是電動私家車作為城市代步車，使用頻率和時間有限，充電需求也有限，充一次電可能就能跑幾天甚至一周，使得充電樁的使用效率受到限制;如果收費價格不高，意味著利潤空間有限。

如今，國網廣匯明確將布局社區(qū)充電樁建設，這就和國網恒大形成了一套組合拳，前者建樁，后者提供服務，目的也很明確，讓充電樁不僅能夠在社區(qū)大規(guī)模建設起來，而且要充電方便、價格便宜，為電動汽車的使用創(chuàng)造最佳的配套。恒大作為廣匯的第二大股東，想必在其中也扮演了重要的角色。

然而，僅有好的充電配套設施只是解決了充電難、充電貴的問題，更為關鍵的是要破解盈利難的問題。當前，充電樁企業(yè)普遍面臨嚴峻的生存壓力。有數據顯示，2017年，中國還擁有1000家充電樁企業(yè)，如今只剩約100家，其中只有特來電宣稱實現了盈利。其實，要破解盈利難的方法也很簡單，那就是讓更多的電動車以更高的頻率進行使用并充電，但如何才能有更多的電動車?這些電動車如何能真正頻繁充電?

筆者不由得想起恒大集團董事局主席許家印在恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會上所描述的新能源汽車目標：用3～5年時間，把恒大新能源汽車打造成為全球規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團。且不論許老板的雄心壯志能否實現，至少可以讓人聯想一個電動汽車可能的使用場景：恒大所造的車，由廣匯汽車采購，賣給恒大等地產商下轄的社區(qū)物業(yè)做汽車共享以及社區(qū)居民個人使用，而國網和廣匯以及與恒大成立的合資公司則提供高效便捷的充電服務。

為什么看好由房地產商或者社區(qū)物業(yè)采購電動汽車做共享運營?首先，社區(qū)居民有旺盛的廉價用車需求，且社區(qū)居民基于社區(qū)有足夠的信用保障，這就解決了以往汽車共享的信用問題。其次，在使用場景中，取車、還車的地點都在居民所在的社區(qū)，極為方便管理。

足夠多的電動汽車+足夠高的使用頻率+便宜的充電價格+高效的充電運營，也許是國網、恒大、廣匯們最終要下的一盤棋。而這種模式能否成功，還需要時間來檢驗。

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