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近年來新能源汽車快速發(fā)展，自主品牌搶占先機(jī)，長期霸屏各種新能源銷量榜單。不過，這個局面或許很快會被打破。
10月31日，大眾ID.3國內(nèi)首發(fā);11月18日奧迪e-tron正式上市;奔馳EQC 2020年將陸續(xù)交付……從今年第四季度開始，外資車企陸續(xù)發(fā)布電動化計(jì)劃新成果，此前電動化進(jìn)展落后的豐田、大眾均計(jì)劃2020年開始導(dǎo)入純電動車型，一場圍繞純電動的中外品牌會戰(zhàn)即將在2020年拉開序幕。
在純電動車技術(shù)這條賽道上，國內(nèi)自主品牌經(jīng)過這些年的高速發(fā)展，是否完成了“彎道超車”?在續(xù)航里程這一電動車核心指標(biāo)上，又形成了什么樣的競爭態(tài)勢?
續(xù)航里程：外資車企普遍落后
今年以來，自主品牌電動車在續(xù)航里程上的突破愈發(fā)犀利。大部分主流自主車企(包括“新勢力”)都推出了NEDC續(xù)航高于500km的新車，甚至廣汽新能源還投放了NEDC續(xù)航達(dá)到650km的Aion LX 80。作為一輛SUV，這成績與特斯拉續(xù)航最長的轎車 Model 3長續(xù)航后驅(qū)版僅僅相差14km。
值得一提的是，根據(jù)早前工信部發(fā)布的2019年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，有半數(shù)車型續(xù)航超過400km，甚至長安E-Rock、小鵬P7等自主品牌電動車型NEDC續(xù)航突破600km。
就續(xù)航里程這一指標(biāo)而言，外資車企卻普遍落后。
中外純電車型續(xù)航對比 圖片來源：時(shí)代財(cái)經(jīng)陳玲制
綜合廠家公布及媒體所披露的數(shù)據(jù)，外資車企在2020年即將陸續(xù)投放的一系列純電動新車中，NEDC續(xù)航里程普遍在400km-500km之間，包括奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX3、雪弗蘭Menlo等，僅有大眾ID.3的最高規(guī)格車型續(xù)航里程突破了500km。
上述外資車企純電動新車基本都是全球車型，其中不乏脫胎于純電動車專用平臺的新車，但續(xù)航里程普遍不在市場中占有優(yōu)勢。時(shí)代財(cái)經(jīng)發(fā)現(xiàn)，這些新車?yán)m(xù)航里程普遍集中在400km-500km之間，與自主品牌長續(xù)航代表車型有著50km-100km的差距。
此外，在已經(jīng)投放于中國市場的外資純電動車型中，續(xù)航里程普遍不足400km。其中最暢銷的日產(chǎn)軒逸EV單車?yán)m(xù)航里程僅338km，在續(xù)航已普遍超400km的中國市場上，這樣的續(xù)航表現(xiàn)毫不起眼，其能耗11.24度的百公里能耗，也并不突出。
中外造車?yán)砟铄漠?/strong>
單從續(xù)航里程的角度來看，外資純電動車型水平只在國內(nèi)自主品牌中游。但這并不意味著中國新能源技術(shù)已經(jīng)完成了彎道超車，反而是中外造車?yán)砟畹牟町愃隆?/p>
據(jù)報(bào)道，在保時(shí)捷發(fā)布Taycan時(shí)，其官方發(fā)言人Andrew Lennon就明確表示，在研發(fā)過程中并沒有將性能和續(xù)航同時(shí)設(shè)為目標(biāo)。無獨(dú)有偶，戴姆勒電驅(qū)動研發(fā)部門副總裁Jochen Hermann同樣認(rèn)為，續(xù)航里程并非旗下電動車第一要素，他表示：“走得遠(yuǎn)不是必須的，安全才是梅賽德斯體系中的首要，而安全包含可靠性、質(zhì)量以及耐久表現(xiàn)。”
“放棄續(xù)航，更看重安全、可靠、質(zhì)量和耐久”的電動汽車研發(fā)理論，在傳奇電動車日產(chǎn)LEAF身上表現(xiàn)的更為淋漓盡致。2010年底，日產(chǎn)Leaf率先在日本本土上市，隨后便長期霸占全球電動車銷量榜首的位置。9年來，日產(chǎn)Leaf已銷售40多萬臺，保持著零電池安全事故的紀(jì)錄。它經(jīng)由三次續(xù)航提升后，新一代續(xù)航里程也只有361km。
此外，奧迪在推出純電動車e-tron時(shí)，還發(fā)布了150kW充電系統(tǒng)。根據(jù)第三方充電運(yùn)營商Fastnd的測試，奧迪e-tron擁有著47分鐘完成0-100%充電、“涓流充電”功率達(dá)到50kW等行業(yè)標(biāo)桿成績。
無論是日產(chǎn)還是奧迪，在設(shè)計(jì)電動車時(shí)都不曾將續(xù)航放在第一位置，而是將重點(diǎn)放在技術(shù)難度更高的電池溫控/管理以及充電系統(tǒng)等“三電”系統(tǒng)方面。由于理念的偏差，單就電動車技術(shù)而論，也很難判定強(qiáng)弱。
可以預(yù)見，在當(dāng)前極其看重續(xù)航里程指標(biāo)的中國市場，續(xù)航里程將會成為外資車企搶奪市場的短板。但隨著充電設(shè)施和充電習(xí)慣的改善，不看重續(xù)航的外資車企或?qū)⒂扇鮿蒉D(zhuǎn)為強(qiáng)勢。
“續(xù)航焦慮”觀念將受沖擊
事實(shí)上，對于當(dāng)前中國電動車產(chǎn)業(yè)是否過度強(qiáng)調(diào)“續(xù)航里程”，業(yè)內(nèi)人士也是觀點(diǎn)不一。
日前，中國工程院院士楊裕生楊裕生就公開表示，“長續(xù)航電動汽車與發(fā)展電動車節(jié)能減排的宗旨相悖，續(xù)航短的小型車才應(yīng)該是新能源發(fā)展的主要方向。”一個更為明顯的信號是，近幾年在新能源的各大論壇里，評論區(qū)頻繁的“里程焦慮”現(xiàn)象已經(jīng)漸漸平息，取而代之的則是電池安全以及全生命周期的電動車環(huán)保。
新能源汽車分析師盧昊向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，“目前續(xù)航的增加主要是通過堆加電池完成，但這種做法一來占據(jù)空間增加重量，不利于提升整車操控;二來增加成本降低市場競爭力。最后，更多的電池會增加電池管理難度，擴(kuò)大安全隱患。”
可見，不論是性能還是環(huán)保，在電池技術(shù)取得革命性突破前，單純的增加電量是與整車諸多需求相悖。另一方面，隨著充電設(shè)施的逐步完善，就市場需求而言，續(xù)航里程或許也不再是消費(fèi)者眼中的“香餑餑”，電動車?yán)m(xù)航里程，將更加貼合車型的實(shí)際用途。
一個經(jīng)典案例是，寶馬在推出首款電動車型i3前，做過長達(dá)兩年的市場調(diào)研，調(diào)研結(jié)果顯示城市內(nèi)消費(fèi)者對里程的實(shí)際需求不超過120km。于是寶馬i3將自身續(xù)航定位160km，同時(shí)寶馬還推出一項(xiàng)備選服務(wù)，額外支付4600歐元就可配備一臺增程器，在行駛過程中為電池再次充電，延長續(xù)航里程。最終結(jié)局令人意外，面對已滿足實(shí)際需求的i3，絕大部分客戶選擇配備價(jià)格高昂的增程器，而這種心理后來被稱為“里程焦慮”。
毫無疑問，增加續(xù)航里程滿足的不是消費(fèi)者實(shí)際需求，而是心理需求，尤其是在充電設(shè)施相對匱乏的時(shí)期，單車?yán)m(xù)航成了消費(fèi)者解決“里程焦慮”的最佳方式。
對此，愛馳汽車CTO王東晨向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：“當(dāng)消費(fèi)者養(yǎng)成隨手充電的習(xí)慣、當(dāng)智能化具備自動一鍵充電功能、甚至停車位出現(xiàn)無線充電后，單車?yán)m(xù)航就不那么重要了。”事實(shí)上，車企對續(xù)航的理解早就不滿足于單車?yán)m(xù)航。被嘲諷為“奶媽車”的蔚來加電服務(wù)(用一輛燃油車運(yùn)輸電源給電動車充電)、愛馳的后備電源、換電模式等都是對充電方式的創(chuàng)新。
短期來看，長續(xù)航里程依舊是車企爭奪市場的核心競爭力，但當(dāng)電動汽車?yán)m(xù)航里程回歸真實(shí)需求后，注重其他性能的國外車企或更具優(yōu)勢，這無疑值得自主品牌警惕。
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