“狼”真的來了。

1月7日，馬斯克坐著灣流G650來上海交付首批國產(chǎn)特斯拉Model 3，還帶著Model Y啟動量產(chǎn)的新消息。數(shù)天前，Model 3的最低價已經(jīng)殺到了30萬元以內(nèi)，有機(jī)構(gòu)預(yù)測，受益于低成本，這一價格還可能再降。

磨刀霍霍，馬斯克之心，路人皆知。誠然，面對核心技術(shù)、整車性能、外觀設(shè)計，乃至價格等全方位的降維打擊，受到“直接威脅”的本土新能源車品牌沒有理由不風(fēng)聲鶴唳。“請允許我們保留一些市場靈活性。”本土品牌帶頭大哥的這句話留著最后一絲倔強(qiáng)。

緊張是肯定的，也是必須的。早年行業(yè)風(fēng)口剛起，造車新勢力頻出，各類資本入局，試圖分羹一杯。在財政不遺余力的補(bǔ)貼扶持下，國內(nèi)新能源車產(chǎn)量迅速拉升，同時也豢養(yǎng)了一批低端過剩的產(chǎn)能，已至瀕臨泡沫邊緣。

環(huán)境在變。從政策角度看，近年來，財政在斷奶，補(bǔ)貼在退坡，出清產(chǎn)能已是大勢所趨。而特斯拉，無外乎是放入池子里的一條新鯰魚，在兇猛頑強(qiáng)的肉食者的追逐下，其他魚會游得更快。國產(chǎn)特斯拉量產(chǎn)，必然倒逼本土車企求新謀變。這一內(nèi)一外兩股力量，最終要塑造的還是市場導(dǎo)向原則。而充分競爭的最終受益人，是消費(fèi)者，也是行業(yè)本身，更是整個制造業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。

省去了進(jìn)口關(guān)稅，加上產(chǎn)能繼續(xù)提升，國產(chǎn)成本降低，未來特斯拉在國內(nèi)價格再降是值得期待的。同時，更多特斯拉車款在國內(nèi)量產(chǎn)引發(fā)的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，將刺激更廣范圍的車企調(diào)整營銷策略，可供選擇的余地將大大增加。因而，對大多數(shù)消費(fèi)者來說，紅利將是實實在在的。

就行業(yè)而言，即便是當(dāng)下也并非哀鴻遍野。實際上，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是上游供應(yīng)商已經(jīng)開始狂歡。目前國產(chǎn)Model 3零部件本地化率為30%，到2020年年中將達(dá)到70%，年底實現(xiàn)100% 。股價上揚(yáng)是表象，大量訂單和技術(shù)革新才是內(nèi)里。而零部件供應(yīng)商的質(zhì)效提升，最終也將反哺與之合作的整車企業(yè)。

從更宏觀的角度看，特斯拉入華是這兩年中國對外開放的標(biāo)志性事件之一。這是中國新能源汽車領(lǐng)域放開外資股比后的首個外商獨(dú)資項目，釋放了中國持續(xù)擴(kuò)大對外開放的決心。開放是肯定的，一以貫之的。再者，中國制造正在由“大國”邁向“強(qiáng)國”，在這條通往全球價值鏈高端的創(chuàng)新之路上，繼續(xù)“拆墻”“拉手”，充分利用外資優(yōu)勢，依然是行之有效且不可或缺的手段。

有人拿蘋果和特斯拉作比較，2010年iPhone 4成為國內(nèi)爆款，由此拉動了智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的黃金十年，蘋果產(chǎn)業(yè)鏈的過去，有可能成為特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的未來。

那不妨再以十年為周期計，特斯拉來了之后，2030年的中國制造和中國經(jīng)濟(jì)又會是怎樣?

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