隨著比亞迪銷量公布，其與特斯拉在全球新能源領(lǐng)域的銷冠之爭結(jié)果已出。最后，比亞迪以22.95萬輛的成績，不敵特斯拉的36.75萬。這是比亞迪近5年來新能源車銷量首次低于特斯拉，將全球新能源車銷冠位置讓出。

『比亞迪2019年12月銷量快報數(shù)據(jù)』

銷冠易主并不意外

這一結(jié)果并不沒有出乎大多數(shù)人的意料，此前2019年比亞迪新能源銷量已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)折，時間點是在7月。2019年上半年，比亞迪公布其銷量數(shù)據(jù)顯示，2019年前6月比亞迪累計銷量新能源車14.57萬輛，同比增長94.5%。當時已經(jīng)低于特斯拉的15.3萬輛。不過外界猜測，下半年隨著比亞迪系列車型的推出，實現(xiàn)反超也不是不可能。比亞迪在2018年就是憑借最后一個季度銷量實現(xiàn)的反超。

『比亞迪e2』

但隨著新能源車補貼下調(diào)，比亞迪的新能源車銷量在2019年7月出現(xiàn)了當年首次同比下滑，為16567輛，同比下降11.84%。彼時外界認為，這很大程度在于新能源補貼新政的實施，一般來說，政策變動初期對銷量會產(chǎn)生一定的影響，2018年也出現(xiàn)了類似的情況。不過隨后半年時間，比亞迪月銷量都出現(xiàn)同比下滑趨勢。

另一邊，隨著特斯拉產(chǎn)能的提升，其銷量也在不斷增加，最終2019年全球交出了36.75萬輛的成績，創(chuàng)造新記錄。其中，Model 3是年度最佳銷量單品，全年實現(xiàn)銷量30萬輛。全球新能源銷冠位置易主成必然。

特斯拉的“進攻”

如果說2019年對于特斯拉來說是跌宕起伏的一年，那么2020年可能會走的較為平坦。2020年1月7日，特斯拉國產(chǎn)Model 3車型正式開始交付，新車補貼后售價突破30萬，達到29.905萬元，被市場看好。

『國產(chǎn)Model 3』

外界認為，這將給比亞迪帶來更多的壓力。2020年第二季度末/第三季度初，比亞迪漢新能源版本計劃上市，新車定位中大型轎車，或與特斯拉Model 3有一定競爭關(guān)系。此前比亞迪唐新能源版本補貼后價格區(qū)間在22.99-35.99萬元左右，而比亞迪漢EV的價格可能會更高。不過，在續(xù)航、性能、配置上，漢EV有望超越Model 3。

價格的下探，讓市場對于特斯拉有了很多的信息。在分析師看來，未來特斯拉在華銷量將會保持快速增長。中信證券預計，2020年特斯拉Model 3在華的穩(wěn)態(tài)年銷量將達到30萬輛以上;中信建投則認為，2020年Model 3仍然是特斯拉的銷量引擎，其中中國銷量在10萬輛以上是極大概率事件，12-15萬輛均屬合理，全年全球銷量或處于35-40萬輛區(qū)間。

2019年全年國內(nèi)市場新能源車銷量還未發(fā)布，但據(jù)前11月數(shù)據(jù)，國內(nèi)新能源汽車銷量為104.3萬輛，12-30萬的銷量占比不可謂不大。而按照2020年新能源車200萬輛的銷量目標，特斯拉的到來也是分了不小的一杯羹，給中國新能源車企一定的壓力。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌甚至提出蔚來EC6會參考特斯拉Model Y定價策略。

而從比亞迪來說，想要從在華落地、產(chǎn)能增加的特斯拉手中“搶回”全球新能源車冠軍的位置難度不小。根據(jù)興業(yè)證券測算，Model 3相比美版生產(chǎn)成本降低20%-28%，因此毛利率遠高于美版20%的毛利率，國產(chǎn)版本具備27%-34%的降價空間。這意味著除已經(jīng)降價的9%的幅度，國產(chǎn)特斯拉達到美版同樣的毛利率，還有20%左右的降價空間。如果特斯拉在華選擇“薄利多銷”，先占領(lǐng)市場的方式，將給“比亞迪們”較大壓力。

比亞迪的“反擊”

當然，這并不意味著比亞迪沒有應對之策。

一方面，其選擇與車企伙伴加強合作。2019年11月，比亞迪官方發(fā)布消息稱，公司與豐田汽車聯(lián)合組建了一家50：50的技術(shù)研發(fā)合資公司，新公司于2020年在中國正式成立，從而開展純電動車及車輛所用平臺、零件設(shè)計及研發(fā)等相關(guān)業(yè)務。據(jù)悉，合資公司將充分使用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術(shù)及相關(guān)零部件供給，并融入豐田的品質(zhì)、安全控制標準要求，且合資公司設(shè)計、開發(fā)的純電動車將以豐田品牌進行售賣。

通過與豐田的合作，比亞迪將可以從汽車平臺化研發(fā)、成本控制、品控和安全等方面向豐田學習，以此迅速鍛煉團隊，在整車開發(fā)、安全、品控等方面進行補強，從而向著成為國際高水平汽車制造商更進一步。與此同時，隨著比亞迪開放e平臺和電動化供應鏈，比亞迪還希望規(guī)?；瘉砥綌偝杀荆瑫r擴大市場占有率。

另一個選擇，是內(nèi)部拆分獨立。2019年底，比亞迪陸續(xù)成立(更名)五家“弗迪系”公司，包括比亞迪成立弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪視覺有限公司，以及將深圳眾迪鋰電池有限公司更名為深圳弗迪鋰電池有限公司。

最受關(guān)注的是弗迪鋰電池公司，這被外界理解為是比亞迪電池業(yè)務邁出拆分上市的重要一步。此前比亞迪曾多次表示，預計在2022年前后把電池整個分拆出去獨立上市。動力電池業(yè)務拆分獨立的背后，是被寧德時代的趕超。從2017年開始，寧德時代就超越比亞迪，“霸占”國內(nèi)動力電池出貨量第一的位置，且在不斷擴大。

通過合作與調(diào)整，比亞迪意在拿回新能源領(lǐng)域領(lǐng)頭羊位置。

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