奪冠背后底氣虛浮三大問題凸顯

2016年的腳步漸近，本月初欣聞中國新能源汽車今年產銷量將超越美國，有望成為全球第一大市場。如此一來，中國的新能源車將與已經連續(xù)6年“登頂全球”的傳統(tǒng)燃油汽車產品之后，雙雙居“全球產銷量老大”的位置。真可謂頓有“威風八面”之感。不過咋琢磨，這“第一”的底氣都有不足之初，看我國市場上所銷售的純電動車、插電混合動力車車款，再看看充電樁、配套設備的落后，怎么都是名不副其實。中國新能源車要坐穩(wěn)“第一”，還需厲兵秣馬數年。

超越美國

能源車“奪冠”成定局

本月初，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華表示，中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展形勢喜人，今年實現全年新能源汽車銷量超越美國成為全球第一大新能源汽車市場幾無懸念。據中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數字，今年1～10月，中國整體汽車產量略高于去年同期，為1928.03萬輛，而銷量同比增長1.5%達到1927.81萬輛，其中新能源汽車累計產銷18.12萬輛和17.11萬輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍，相對于傳統(tǒng)燃油乘用車1～10月產銷只有2.20%和3.89%的增幅來講，可謂一片欣欣向榮。而中國新能源汽車今年銷量將有望達到22萬到25萬輛，美國新能源汽車全年銷量約為18萬輛。此前，中國在傳統(tǒng)燃油汽車產銷方面是從2009年起就取代美國，成為了全球頭號汽車產銷市場。中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，今年中國新能源汽車銷量全球占比將超過40%，高于美國、歐洲和日本，在全球新能源汽車市場處于主導地位。

工信部賽迪研究院副院長黃子河表示，中國新能源汽車今年發(fā)展迅猛，得益于一線城市紛紛取消限購搖號、出臺新能源汽車補貼政策等措施，無疑，國家政策利好，各地紛紛開綠燈，有補貼、上牌還有綠色通道。

車企表態(tài)：五年后新能源車布局翻十倍

在今年我國首輪新能源汽車推廣的收官之際，各大車企紛紛厲兵秣馬，規(guī)劃純電動、插電混動研發(fā)項目，如今總算有了初步的漂亮成績。

按照規(guī)劃，我國新能源車未來五年成績還將更上一層樓。東風、一汽、上汽、廣汽、北汽、長安、吉利、奇瑞等八大本土車企陸續(xù)公布新能源車的“十三五”規(guī)劃，加碼新能源車型的推出。據不完全統(tǒng)計，未來我國總計將投產的新能源車達到91款，其中長安集團以投產34款排在首位，廣汽未來五年推出6款新能源車，產銷量要達到20萬輛規(guī)模。本田、豐田、大眾、福特、寶馬、奔馳、沃爾沃等跨國巨頭也紛紛做好了“2020計劃”布局，爭相把新能源產品導入中國。

未來的確是新能源車的天下。記者查閱世界各個國家制定的新能源車產銷目標：美國2015年的目標是實現100萬輛的保有量，德國是到2020年實現100萬輛的保有量，日本是到2020年實現200萬輛的年銷量。再看中國的規(guī)劃步驟——2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車的產銷總量達到50萬輛，2020年的產銷總量要500萬輛，不僅要用5年將新能源車產銷量翻10倍，而且自主品牌純電動和插電式新能源汽車2020年的年銷量突破100萬輛，在國內市場占70%以上;到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占80%以上。這一目標咄咄逼人。

三大問題透析：奪冠背后底氣虛浮

技術：處于中低水平

的確，此第一非彼第一。首先底氣最不足的是新能源車的技術。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華表示，目前中國新能源汽車整體的發(fā)展水平仍處于一個中低發(fā)展水平，雖然現在的產銷量是全球領先的，包括一些車型也在全球銷量中排在前列，但是這并不能代表整體發(fā)展水平，在安全性、動力電池、創(chuàng)新能力、核心競爭力等方面仍有待提高。工信部賽迪研究院副院長黃子河也直言，十三五期間新能源汽車產業(yè)仍要突破核心技術和關鍵部件的制約。

一位業(yè)內人士告訴記者，目前我國對車企的鼓勵補貼以整車為主，對于“三電系統(tǒng)”的核心技術、產業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)的扶持政策幾乎為零。這直接導致不少新能源車為了“騙補貼”而面市，“山寨”外觀，用燃油車身、將發(fā)動機改為電機就上市了。因此，國家目前這種鼓勵方式只將目光放在了短期目標實現上，有些置長遠的核心技術研發(fā)于不顧。

政策：小心“揠苗助長”

其次，我國政府對新能源車的刺激政策是“鼓勵”，但小心變成“揠苗助長”。在全球范圍內，從沒有一個國家像中國政府這般激進地推廣新能源。雖然其他國家也大力提倡新能源的使用，但在鼓勵優(yōu)惠政策上非常“保守”，如德國、日本、美國等政府都不會采取大規(guī)模的財政支持，最多僅是利用稅收減免等方式來督促企業(yè)進行技術升級。

此前國家已明確表態(tài)，新能源車的補貼將階梯式逐步取消，2020年之后將沒有補貼。可以想象，這種以補貼的方式來挖掘新能源車空間的做法一旦取消，企業(yè)是否能習慣從“喂養(yǎng)”到“散養(yǎng)”的狀態(tài)，新能源車項目是否都已經有了站穩(wěn)腳跟的能力?一些根基虛浮、只為騙補貼的“山寨”新能源車企業(yè)，將會被大批淘汰。與此同時，還有一大批非汽車企業(yè)在申請電動汽車生產資質，預計不久將來將會有若干家符合條件的企業(yè)進入到新能源汽車生產的資質許可范圍里。

成本：消費者不買賬

20多萬元買一輛本土產新能源車?有補貼10多萬元的時候消費者還要猶豫一下。一旦沒了補貼，車企生產成本降不下去，要消費者埋單更難。

從車企層面看，目前的研發(fā)成本有國家“埋單”。以一輛純電動客車為例，算上國家、省、市三級補貼，車企最高可以享受100萬元的補貼，車企樂得輕松。然而為了國家指定的“2020目標”，今年車企鉚足勁沖擊新能源車銷量，這導致部分新能源車銷售進入“虧本”銷售狀態(tài)。廣汽乘用車董事總經理吳松坦言，在享受國家3.15萬元補貼以及廣州3.5萬元地方補貼之后，廣汽傳祺每賣一輛GA5REV還差不多虧4萬~5萬元。今年要完成2000輛的銷售目標，僅按每輛虧損4萬元計算，就要虧8000萬元。這些錢，想從消費者身上找回來?沒戲。

廣州節(jié)能車指標

12月或爆倉

廣州市每個月有880個節(jié)能車指標，此前1～11月節(jié)能車指標配置率，一直徘徊在40%左右，11月份前，廣州節(jié)能車搖號指標中簽率仍保持100%。但這種好事在12月份可能要被終結。記者獲悉，10多萬元的雷玲雙擎和卡羅拉雙擎上市后，新能源車不用局限在幾款售價20多萬元那么“貴”且齋的選擇了。廣豐最新公布的統(tǒng)計數據顯示，11月底雷凌雙擎收到的本地訂單超過1300輛，而這些車都將要上“新能源車指標”，如此推算，12月份節(jié)能車指標將非常緊張。

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