來自硅谷的創(chuàng)業(yè)公司特斯拉已經被貼上了很多標簽：顛覆者、創(chuàng)業(yè)偶像、商業(yè)神話……在這些光環(huán)褪去之前，隨著6月27日特斯拉車主于鑫泉上演砸車一幕，這家從來不缺關注度的公司再次被至于輿論漩渦。
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繼商標被他人注冊后，再次讓特斯拉再次體會到擁抱中國市場的酸甜苦辣——在這個市場潛力巨大的國度，用砸掉商品來表達不滿和進行維權已經成為消費者“不約而同”的一種極端方式。這也對特斯拉的直銷模式如何進行更有效運行提出挑戰(zhàn)。
眾所周知的是，在中國乃至全球范圍內，特斯拉選擇了互聯(lián)網(wǎng)直銷的方式。用現(xiàn)在對某些行業(yè)來說仍然時髦、對某些行業(yè)已經是陳詞濫調的詞匯來說，特斯拉可以看作是用O2O來改變傳統(tǒng)汽車銷售模式的顛覆之舉。由于沒有傳統(tǒng)銷售渠道的掣肘，特斯拉的喜愛者是通過網(wǎng)上下訂單來實現(xiàn)O2O的第一步，即online環(huán)節(jié)，而線下交車則意味著一次O2O交易的完成。
顯而易見的是，特斯拉作為新進入者的身份讓其銷售渠道的電商化更容易，不會像很多傳統(tǒng)汽車公司遇到船大難調頭的尷尬。而且電動車作為一種“特殊”的汽車，也被視為更容易電商化的產品。而且特斯拉吸引的是一批對新事物有強烈好奇心、有一定經濟實力的消費者，從而突破了其銷售在地域上的限制。據(jù)說首批訂車用戶中，部分外地用戶在付25萬定金時連車都沒看過。
這也是汽車廠商從事汽車電商的典型范例。相形之下，中國的汽車廠商們的電商化之路走得更加艱辛。
但這并不意味著特斯拉可以高枕無憂。從某種程度上來說，于鑫泉砸車事件只是特斯拉成長煩惱的冰山一角。在依靠顛覆性的商業(yè)模式迅速成為焦點之后，能否在更長的時間內于用戶體驗方面進行落地，仍是特斯拉要面臨的難題。
簡單來說，如果要堅持既定銷售思路在中國市場走得更遠，特斯拉還將面臨以下挑戰(zhàn)：
首先，不少特斯拉準車主在訂車時對電動汽車沒有概念，對充電設施的復雜性和潛在風險“也沒多想”。隨著這批車主用車時間的累積，缺乏心理準備的用車后果或許將陸續(xù)出現(xiàn)。
第二，如何打破O2O模式中普遍存在的用戶體驗“魔咒”。比如目前特斯拉的中國用戶以北京、上海的車主居多，特斯拉也只在這兩個城市有售后網(wǎng)點。但在已經形成的訂單人群中，還有不少是三四線城市的準車主，這些人的充電設施安裝和售后如何解決？
在這個問題上，于鑫泉的遭遇在一定程度上反映了特斯拉中國的解決思路。據(jù)于鑫泉介紹，由于無法給外地車主安裝充電樁和提供售后服務，特斯拉一度把外地車主的訂單停止生產。后來迫于壓力讓訂車者把交車地點選在北京，并選擇一位北京朋友的地址安裝充電設施。在交車后，車主可以把充電設施拆走，到外地后再根據(jù)說明書自行安裝。隨著時間推移，充電和售后方面是否會讓用戶體驗惡化？
第三，在特斯拉O2O的生態(tài)鏈條中，物流環(huán)節(jié)也是短板。不久前發(fā)生在天津海關的特斯拉關單號和車架號不符，導致交車延遲，就是6月27日車主砸車事件的直接誘因。但要把長途跨國物流的風險系數(shù)降低至零，似乎是不可能完成的任務，就像特斯拉中國某位員工在安撫砸車車主時所說：“如果了解進出口貿易，就會知道類似于抄錯一個集裝箱號這種事情是全世界每天都在發(fā)生的事。”
而隨著特斯拉在中國訂單數(shù)量的增多，如何讓總部給予中國更多的資源支持，并管理好準車主對交車的預期，避免再次因交車延遲出現(xiàn)惡性事件，也是需要特斯拉在中國需要做的功課。
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