雖然目前為數(shù)不少的車企都選擇了純電動的方向，但關(guān)于汽車未來的發(fā)展方向，業(yè)界一直沒有一個明確的共識或結(jié)論。

近日，車界網(wǎng)紅馬斯克及大眾CEO赫伯特·迪斯在推特上“聯(lián)手”開噴氫能，讓業(yè)界再次關(guān)注氫能和電動的路線之爭。

迪斯和馬斯克“雙殺”氫能

迪斯在推特上說：“氫氣汽車被證明不是氣候解決方案。在交通方面，電氣化已占上風(fēng)。虛假的辯論是在浪費時間，請尊重科學(xué)。”此前，接受《財富》采訪時，迪斯表示：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了，十年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學(xué)邏輯不合理。”

而馬斯克則先后在推特上發(fā)言，“FuelCells=FoolSells(燃料電池應(yīng)該叫愚蠢交易)”“迪斯是對的。氫是一種極其愚蠢的汽車儲能形式。雖然將它用于火箭末級是最受關(guān)注的，但我不會考慮它的。”這兩位業(yè)界名人一再批評燃料電池，并認(rèn)為電動車是唯一的發(fā)展方向。

從大眾集團旗下各品牌的動作來看，加快電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為了全集團的共識，就連超跑制造商蘭博基尼也在近日宣布將推出首款純電車型，意在純電超跑領(lǐng)域提前建立起自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。

與這兩位站在同一陣營的還有新晉巨頭車企Stellantis的掌門人唐唯實，他也曾含蓄地表示，只有在電動化轉(zhuǎn)型中落后的車企，才會去選擇氫能源路線。

氫能也有自己的忠實擁躉

不過，善于發(fā)聲的并不只有上述陣營的這幾位。迪斯發(fā)聲之后，豐田的當(dāng)家人豐田章男也開腔：“當(dāng)下電動車的環(huán)保問題被炒作過度了，倡議者并沒有考慮清楚發(fā)電過程中的碳排放量，以及車企向電動汽車轉(zhuǎn)型的成本。”

戴姆勒卡車公司首席執(zhí)行官馬丁·道姆也站出來為氫能發(fā)聲，他在一次電話采訪中說，把全部籌碼壓在電動車上是有風(fēng)險的，因為某些原材料稀缺，以及電網(wǎng)難以支持卡車和公共汽車等大型車輛的大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)。他表示，盡管存在技術(shù)障礙和來自兩個知名競爭對手提出的質(zhì)疑，氫動力卡車仍將在削減運輸領(lǐng)域的排放方面發(fā)揮重要作用。

戴姆勒最近與沃爾沃公司成立了一家合資企業(yè)，共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)。與其他人的看法不同，道姆認(rèn)為電動和氫能并不沖突，“我們不能只依靠一種技術(shù)來實現(xiàn)氣候目標(biāo)。”道姆說：“在2025年之前，可以將重心100%放在電動車上。但在2025年到2035年之間，我們將同時需要電動車和燃料電池車，因為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大規(guī)模增長，而這需要雙管齊下。”

中國已有42個氫能專項政策

對氫能源持堅持態(tài)度的不僅有豐田、寶馬、戴姆勒等國際巨頭，中國同樣對氫能源持支持態(tài)度。《2020年氫應(yīng)用發(fā)展白皮書》顯示，我國已有20余個省(自治區(qū)、直轄市)、市、縣出臺氫能產(chǎn)業(yè)專項政策約42個，核心聚焦在氫燃料汽車(主要為城市公交大巴車和物流車)的推廣、氫燃料電池核心技術(shù)研發(fā)、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施以及氫能示范城區(qū)的建設(shè)等。2020年我國燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500、4070、780輛。

車企方面，5月12日，長城控股集團有限公司與中國石油(4.640,-0.04, -0.85%)化工集團有限公司在北京正式簽署氫能戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。這是繼3月份長城發(fā)布?xì)淠茉磻?zhàn)略之后的又一推進動作。在氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，雙方將協(xié)同推進氫燃料電池汽車示范，以及加氫站或油氫合建站的建設(shè);在氫能技術(shù)領(lǐng)域，雙方將強化氣態(tài)和液態(tài)氫能源制、儲、運、加、用領(lǐng)域等專項課題的研究合作。之前長城汽車(36.350, -0.68, -1.84%)發(fā)布?xì)淠茉磻?zhàn)略，并推出了一套國際領(lǐng)先的車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景應(yīng)用解決方案—氫檸技術(shù)。按照長城的規(guī)劃，今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目落地。

>>觀點

氫能+純電動“兩條腿”走路或更加穩(wěn)妥

燃料電池從氫氣中產(chǎn)生電力，因此無需為電池充電，多年來一直被視為內(nèi)燃機的潛在替代者。但是，成本高昂和燃料、基礎(chǔ)設(shè)施稀缺阻礙了它的進一步應(yīng)用，并使該技術(shù)在乘用車市場上遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動車的電池動力系統(tǒng)。不過，氫的制備從源頭上杜絕了碳排放，且在終端應(yīng)用中，綠氫對汽油、傳統(tǒng)工業(yè)原料、熱源等的替代能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)用端的零排放。

電動化則隨著眾多車企推進，充電設(shè)施逐步普及，以及換電模式的迅速布局，在乘用車市場目前處于新能源的絕對主導(dǎo)地位。但顯然，如果沒有氫氣發(fā)揮重要作用，到2050年達(dá)到凈零排放是根本不可能的。有汽車分析者甚至認(rèn)為，能源結(jié)構(gòu)的去碳化代表了自工業(yè)革命以來最深刻的能源轉(zhuǎn)變。

可見，氫能源和電動化在當(dāng)下、未來、經(jīng)濟性和環(huán)保性等不同的方面分別占有優(yōu)勢，選擇氫能+純電動兩條腿走路的方式無疑更加穩(wěn)妥。而像馬斯克這種徹底的“反氫派”不斷在推特上的發(fā)聲更像是一種“秀”，其目地顯然是在爭奪后燃油車時代的主導(dǎo)權(quán)。環(huán)保并不是車企大佬們考慮的主要因素，自己的企業(yè)擅長干啥才是他們選擇未來方向的出發(fā)點。

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