今年新能源汽車市場呈井噴之勢，也拉動著動力電池市場迎來爆發(fā)式增長。三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大技術路線之爭暗流涌動。

此前，三元鋰電池占據(jù)市場主流地位，在2020年一季度，三元鋰電池市場占有率達到了驚人76%。彼時大部分業(yè)內人士認為，三元鋰電池的性能優(yōu)勢足以碾壓磷酸鐵鋰電池，但并未意識到其在成本方面的劣勢。

具體來看，NCM811三元鋰電池價格成本為1.0-1.2元/Wh，能量密度是170-200 Wh/kg;磷酸鐵鋰電池價格為0.5-0.7元/Wh，能量密度為130-150 Wh/kg。

在單車續(xù)航里程相同的情況下，磷酸鐵鋰電池更加具有成本優(yōu)勢。

今年5月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量逆襲三元鋰電池，在7月，磷酸鐵鋰電池裝車量逆襲三元鋰電池。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月我國動力電池裝機量累計92.0GWh。其中三元鋰電池裝車量累計47.1GWh，占比51.2%;磷酸鐵鋰電池裝機量累計44.8GWh，占總裝機量48.7%。

隨著鋰電池原材料價格的持續(xù)上漲，磷酸鐵鋰電池和三元電池的綜合成本差距不斷縮小，磷酸鐵鋰的經(jīng)濟性再打折扣。

數(shù)據(jù)顯示，進入11月，國內電池級正磷酸鐵均價為2.35萬元/噸，相比年初價格翻倍;動力型磷酸鐵鋰均價為8.萬元/噸，相比年初上漲約118%。工業(yè)級碳酸鋰價格為18.48萬元/噸，電池級碳酸鋰價格為19.30萬元/噸。此外，六氟磷酸鋰價格最為“瘋狂”，從2020年最低價7萬元/噸上漲至51.5萬元/噸，漲幅達到635.71%。

分析師認為，隨著冬季到來，受降溫減產(chǎn)等因素的影響，相關原材料產(chǎn)量將有所降低，市場將持續(xù)以去庫存為，供需格局短期難以逆轉。預計未來一段時間，原材料價格將繼續(xù)保持高位運行。

業(yè)內人士表示，僅現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰相較三元的成本差距僅不到20%。

雖然磷酸鐵鋰電池成本持續(xù)上漲，但電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游仍舊在向磷酸鐵鋰靠攏。日前，特斯拉在第三季度財報電話會上宣布，未來全球標準續(xù)航升級版的Model 3和標準續(xù)航版的Model Y將使用磷酸鐵鋰電池。在此之前戴姆勒集團CEO康松林表示，為遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升，奔馳將在入門車型中采用磷酸鐵鋰電池，從2024年開始下一代車型中使用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池成本雖有所提高，但與三元電池相比，其成本優(yōu)勢仍舊存在。特斯拉和戴姆勒兩家車企選擇磷酸鐵鋰電池的目的相同，便是降低成本。

除成本外，安全性和能量密度也是整車廠必須要權衡的因素。

安全，是磷酸鐵鋰電池的一大“賣點”。磷酸鐵鋰電池具有耐高溫、安全穩(wěn)定性強、循環(huán)性能更好的優(yōu)勢，在歷經(jīng)起火、爆炸等負面事件之后，安全性成為電池企業(yè)、車企乃至消費者十分關注的問題。在能量密度方面，磷酸鐵鋰電池雖較三元電池有所欠缺，但隨著大電池技術、新型成組技術等相關技術的升級應用，其能量密度低，低溫性能差等弱勢逐漸得到優(yōu)化。此外，三元電池上游原材料鈷、鎳等價格持續(xù)走高。截止10月底，鈷價40.42萬元/噸，高鎳811材料27.2萬元/噸。三元材料總成本持續(xù)上漲，市場供應稍顯緊張。受原材料供應緊張和限電的影響，三元鋰電池產(chǎn)能受到一定限制。這也是部分車企轉向磷酸鐵鋰的原因之一。

總體來看，目前，磷酸鐵鋰電池逐漸回歸市場主流。相關機構預測，2021年磷酸鐵鋰電池的國內總需求量大約為146.2GWh，2025年國內總需求為225GWh，年復合增長率約48.3%;2021年全球磷酸鐵鋰電池需求量為92.4GWh，2025年這一需求將增長到550GWh，年復合增長率約為56.3%。

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