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科技是第一生產(chǎn)力、人才是第一資源、創(chuàng)新是第一動力 加快建設科技強國,實現(xiàn)高水平科技自立自強
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動力電池混戰(zhàn)打響,“中創(chuàng)新航們”能否“虎口奪食”?

   2022-03-25 環(huán)球老虎財經(jīng)
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核心提示:3月下旬,新能源汽車掀起漲價潮,剛剛過去的一周時間內(nèi),包括小鵬、哪吒、威馬、零跑等在內(nèi)的多家新能源汽車廠商發(fā)布提價公告,

3月下旬,新能源汽車掀起漲價潮,剛剛過去的一周時間內(nèi),包括小鵬、哪吒、威馬、零跑等在內(nèi)的多家新能源汽車廠商發(fā)布提價公告,漲幅從三千到將近三萬不等。

“目前來看,和電池廠商已經(jīng)合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌,基本上就立刻宣布了漲價。還沒有漲價的,大部分是漲價幅度還沒有談妥的,等待談妥后也普遍會立刻漲價”,理想汽車創(chuàng)始人李想在社交平臺捅破窗紙,“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

新能源汽車迎來井噴期,徹底引爆了動力電池行業(yè)。根據(jù)GGII預測,2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh,如果將儲能計算在內(nèi),2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh,這一數(shù)字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。

電池行業(yè),產(chǎn)能與市場占有率直接掛鉤。據(jù)行業(yè)龍頭寧德時代保守估計,每GWh產(chǎn)能對應的投資需要3億元。這意味著,對于二線電池廠商而言,要想不在三年后掉隊,首先要保證當下手中有足夠的資金池用來加注擴產(chǎn)。

競賽一觸即發(fā),二線廠商們尋路資本市場。3月,蜂巢能源和中航鋰電相繼推動了IPO進程。

而梳理二線廠商們背后的資本,發(fā)現(xiàn)“蔚小理”紛紛站隊其中,與其說是二線廠商們參與動力電池排位戰(zhàn),實則是以“蔚小理”為代表的主機廠在背后作為推動者,不滿核心部件動力電池掌握在他人手中任人拿捏。

600億中創(chuàng)新航IPO

3月11日,中創(chuàng)新航(前身中航鋰電)向港交所遞交了一份聆訊資料。有市場消息稱,中創(chuàng)新航此輪IPO金額將高達15億美元,有望成為今年港股市場規(guī)模最大IPO之一。

中創(chuàng)新航成立于2007年,主要從事動力電池和儲能系統(tǒng)的設計、研發(fā)、生產(chǎn)和銷售,是國內(nèi)主流動力電池廠商之一。根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù),按照2021年裝機量計算,中創(chuàng)新航在中國第三方動力電池企業(yè)中排名第二,在全球動力電池企業(yè)中排名第七。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2021年全年,國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量TOP5的企業(yè)分別為:寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航(中航鋰電)、國軒高科、LG新能源。

其中,中創(chuàng)新航裝機占比共5.9%,排在業(yè)內(nèi)第三位。行業(yè)第一、二名占比則分別高達52.1%和16.2%。蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技以及欣旺達等電池廠商占據(jù)剩余市場份額,合計占比共7.9%。

動力電池需求量井噴,推動中創(chuàng)新航營收連跳。招股書顯示,2019年至2021年三年間,中創(chuàng)新航營收分別為17.33億元,28.25億元以及68.17億元。期內(nèi)對應凈利潤從虧損1.56億元轉(zhuǎn)為盈利1.12億元,扭虧為盈。

商業(yè)歷史,起落浮沉。2015年,中創(chuàng)新航營收破十億、領(lǐng)跑行業(yè),彼時寧德時代營收僅8億元。然而,短暫的輝煌之后,中創(chuàng)新航進入了漫長的虧損期。2017和2018年兩年間,中航鋰電分別虧損3.3億元和7億元。

直至2019年,中創(chuàng)新航重新回歸三元鋰電池業(yè)務并于次年發(fā)力大巴領(lǐng)域,公司業(yè)績才開始復蘇。也是從2019年開始,中創(chuàng)新航逐漸憑借動力電池業(yè)務獲得資本青睞。

作為目前動力電池行業(yè)中尚未上市的最大二線廠商,中創(chuàng)新航過去三輪融資吸引了眾多大佬“站臺”:2019年6月,彼時還未更名的中航鋰電獲得了成飛集成、金圓集團、金壇投資的一輪股權(quán)投資,金壇投資實為常州市國資;次年10月,中創(chuàng)新航注冊資本從69.9億元增至127.6億元,紅杉中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、中國保險投資基金、廣汽資本、基石資本、廈門創(chuàng)投、晨壹投資等資本悉數(shù)在列。

2021年,動力電池成為絕對熱門賽道。也就是這一年,中創(chuàng)新航砍下當年江蘇創(chuàng)投圈的最大單筆融資——120億元。據(jù)中創(chuàng)新航披露,這一輪融資中,除了原有的多只國資基金外,國家制造業(yè)轉(zhuǎn)型基金也參與其中。根據(jù)此前融資情況,中創(chuàng)新航的估值達600億元。

招股書中,中創(chuàng)新航簡單闡述了上市募資的主要用途——“將用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)基地項目、先進技術(shù)研發(fā)以保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢、營運資金及一般公司用途”。

兩個字總結(jié),擴產(chǎn)。

二線電池廠混戰(zhàn)

動力電池,2021年以來最熱門的產(chǎn)品,各大廠商圍繞其展開的博弈,不斷書寫著新能源汽車發(fā)展史。2022年的關(guān)口,動力電池行業(yè)的主題名為——混戰(zhàn)。

3月19日,日本鈴木汽車宣布將投資約1500億日元在印度西部古吉拉特邦建立一家新工廠,用于生產(chǎn)電動汽車及車載電池,電池廠計劃在2026年開始運營。

同樣是在印尼,LG新能源也在3月17日宣布,擬和現(xiàn)代汽車成立一家合資電池公司,預計在2024年投入運營,初期計劃的年產(chǎn)能是10 GWh,并有可能在未來將工廠的電池年產(chǎn)能提升至30 GWh。

3月14日,福特也宣布計劃與SK on以及土耳其當?shù)毓綤oc Holding在土耳其首都安卡拉附近投建新電池工廠,生產(chǎn)用于組裝電池模組的三元高鎳電池,該工廠計劃于2025年前投入運營,年產(chǎn)能達到30GWh至45 GWh,將成為整個歐洲地區(qū)最大的電動汽車電池工廠之一。

短短一周時間,三個傳統(tǒng)汽車巨頭接連下場布局動力電池領(lǐng)域。與此同時,動力電池領(lǐng)域的“土著民”們也在備戰(zhàn)。

3月17日晚間,欣旺達發(fā)布公告稱,公司控股子公司欣旺達汽車電池擬與什邡市政府簽署《什邡市人民政府項目投資協(xié)議書》。該項目投資主要用于新建動力電池及儲能電池電芯、模組、PACK、電池系統(tǒng)等生產(chǎn)基地。該項目計劃總投入80億元,計劃建設20GWh動力電池及儲能電池生產(chǎn)基地。

就在半個月前,欣旺達還曾公布過另外一筆擴產(chǎn)計劃,通過子公司在珠海市投資建設30GWh動力電池生產(chǎn)基地,計劃投資120億元。

1月,二線電池廠商中的另一黑馬蜂巢能源放出消息,將推動公司上市。過去的2021年里,蜂巢能源累計融資超196億元,估值達460億。

行業(yè)混戰(zhàn)背后,動力電池需求旺盛。根據(jù)GGII預測,2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh,如果將儲能計算在內(nèi),2025年全球動力電池及儲能出貨量合計將達1966GWh,這一數(shù)字相當于2021年全年動力電池裝機量的6.6倍。

據(jù)行業(yè)預測,以現(xiàn)有的產(chǎn)能計算,到2025年業(yè)內(nèi)產(chǎn)能或?qū)⒋嬖谶_40%的缺口。

需求端倒逼生產(chǎn)端,據(jù)不完全統(tǒng)計,虎年春節(jié)前后,涉及動力及儲能電池開工的項目就達9個,總投資超798億元,產(chǎn)能規(guī)劃超176GWh。簽約投資的動力電池項目有6個,總投資超 1080 億元,產(chǎn)能規(guī)劃超215GWh。

產(chǎn)能大戰(zhàn)的帷幕已經(jīng)拉開,一個新的問題被擺上臺面,二線電池廠商能否破局?

“蔚小理”背后助力二線廠商“虎口奪食”?

“隨著動力電池行業(yè)的快速發(fā)展,部分二線電池企業(yè)加大研發(fā)投入、積極布局新增產(chǎn)能、完善供應鏈、開發(fā)先進動力電池技術(shù),產(chǎn)品逐步具備成本和技術(shù)優(yōu)勢,進入到了主流主機廠的供應鏈。未來隨著動力電池需求的巨大增長,具備優(yōu)勢的二線電池企業(yè)有望進一步提升市場份額,突出重圍。”

最近的一份研報中,中銀證券給出研判稱,二線企業(yè)有望在新階段崛起。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟出具的2月裝機數(shù)據(jù)顯示,寧德時代、比亞迪領(lǐng)跑的局面尚未發(fā)生變化,不過二線廠商如中創(chuàng)新航、國軒高科以及蜂巢能源等占比已經(jīng)小幅上漲。

有分析認為,近兩年,受原材料上漲、需求量激增等因素影響,越來越多車企通過各種方式尋求“二供”“三供”, 一定程度帶動了二線電池廠商的市場表現(xiàn)。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻在接受《21世紀經(jīng)濟報道》采訪時表達了相近看法,其表示“汽車企業(yè)都希望有一供、二供,尤其在關(guān)鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補,萬一一家大供應商倒下,第二家、第三家可以馬上頂上,而且也防止一家獨大對整車廠產(chǎn)生特別大的壟斷。”

拆解幾個二線電池廠商背后的投資人,幾個熟悉的面孔浮出水面。

欣旺達擴產(chǎn)背后,“蔚小理”悉數(shù)現(xiàn)身;中創(chuàng)新航背后則有小米、廣汽等資本助力;至于蜂巢能源,本身就脫胎于長城汽車。除此外,還有諸多傳統(tǒng)車企注資二線電池廠商,如大眾入股國軒高科、吉利與孚能合資建設電池廠、戴姆勒入股孚能科技等等。

埋藏在車企尋找“二供”保生產(chǎn)這一邏輯主線之下的,還有車企的經(jīng)濟需求。

一般而言,動力電池占據(jù)新能源汽車成本的三到四成。2021年以來,動力電池上游原材料價格不斷躥升,隨著交付期到來,經(jīng)濟壓力已經(jīng)反映在To C的產(chǎn)品端。企業(yè)也需要尋找有一定議價空間的其他廠商保證運營。

財務數(shù)據(jù)顯示,過去一年間,除了寧德時代的利潤率保持相對穩(wěn)定外,幾乎所有的二線電池廠商利潤率都有不同程度的下滑。

多種因素匯聚,推動二線電池廠迎來增長期。但是,愈演愈烈的擴產(chǎn)潮或?qū)砹硪环N產(chǎn)能危機。

先看行業(yè)的現(xiàn)有產(chǎn)能。公開資料顯示,寧德時代在全球共布局落地了10個生產(chǎn)基地,總規(guī)劃產(chǎn)能超過600GWh,預計到2025年規(guī)劃產(chǎn)能800Gwh;比亞迪已建成或規(guī)劃建設17個生產(chǎn)基地,合計產(chǎn)能超400GWh。

二線電池廠商中,中創(chuàng)新航則上調(diào)了2025年動力電池目標產(chǎn)能至500GWh;國軒高科方面表示將在現(xiàn)有10個生產(chǎn)基地的基礎上,繼續(xù)新建或擴建,計劃到2022年底產(chǎn)能達到100GWh,新投產(chǎn)超50GWh。

脫胎于長城汽車的蜂巢能源,則喊出趕超寧德時代的口號,表示在 2023~2025 年年均新增100GWh產(chǎn)能,2025年目標產(chǎn)能達600GWh。

簡單統(tǒng)計,不算國軒高科,上述剩余四家企業(yè)2025年預計產(chǎn)能就達2350Gwh。遠超機構(gòu)預計的1900Gwh,若將LG新能源以及其他電池企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能計算在內(nèi),產(chǎn)能已經(jīng)遠遠過剩。



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