《科創(chuàng)板日報》(上海，研究員 何律衡)訊，據(jù)韓媒最新報道援引行業(yè)消息，韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部(MOTIE)將在未來五年投資2530萬美元(300億韓元)用于支持開發(fā)下一代“K電池”(“K-batteries”)，特別著眼于推動LG化學的“鋰硫電池”和三星SDI的“全固態(tài)電池”的發(fā)展。

據(jù)悉，新一代電池將用于韓國現(xiàn)代汽車公司的電動汽車，并為韓國電動汽車制造商和電池制造商之間的聯(lián)盟提供動力。MOTIE的一位代表表示，“我們將根據(jù)消費者的需求獲得關鍵電池技術，從而在全球電動汽車市場占據(jù)主導地位。”

當前市場，動力電池采用的正極材料已由磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系，逐漸向高鎳三元發(fā)展。據(jù)部分電池供應商推測，未來五年鋰離子動力電池的單體能量密度有望提高至300Wh/kg以上，但依靠已有的三元體系難以實現(xiàn)電池單體能量密度高于350Wh/kg的目標，這促使科學家們尋求可充電電池的下一個突破。

鋰硫電池、全固態(tài)電池 鋰電池的下一個突破點?

研究資料顯示，鋰硫電池(LSB)由含硫陰極和浸泡在液體電解質(zhì)中的鋰陽極構成，基于鋰和硫的電化學反應，其能量密度是鋰離子電池的2-3倍，能有效提高電動汽車續(xù)航能力，而且由于成本低、無毒，硫儲量豐富等原因，被認為是未來儲能設備的一種可行的替代品。

然而，鋰硫電池需要大量的液體電解質(zhì)，有著火的風險，并且在“放電”循環(huán)過程中，在陰極上會形成可溶解的鋰聚硫化物(LiPS)，后者擴散至電解質(zhì)且輕易地到達陽極，逐漸降低電池的容量。此外，由于硫不具導電性，因而還需要采用一種導電多孔的主體材料來容納硫，并同時在陰極捕獲鋰聚硫化物。種種因素，導致至今尚未有廠商成功商業(yè)化鋰硫電池。

據(jù)了解，LG化學一直在與韓科院合作，并于今年6月成功開發(fā)出一項技術，成功使用更少的電解質(zhì)生產(chǎn)鋰硫電池。目前，LG化學正在為2030年鋰硫電池的商業(yè)化做準備。

與鋰硫電池相比，全固態(tài)電池更為人所熟知。其與傳統(tǒng)鋰離子電池不同在于以固態(tài)電解質(zhì)替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜，安全性高，無自燃、爆炸風險;氧化物和硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池能量密度高于采用相同正負極材料的傳統(tǒng)鋰電池。

光大證券分析師殷中樞5月10日報告指出，固態(tài)電池市場參與者眾多，車企、電池企業(yè)、投資機構、科研機構等在資本、技術、人才三方面進行博弈，隨著越來越多的企業(yè)加入，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進程不斷加速，進入“軍備競賽”階段。

國外大廠方面，三星SDI此前就已透露，將為現(xiàn)代汽車旗下電動車提供固態(tài)電池，續(xù)航達到800公里，電池循環(huán)壽命超過1000次，并且體積比同容量鋰離子電池小50%;日本汽車制造商豐田與電子企業(yè)巨頭松下于今年2月合作成立了一家合資企業(yè)，將用于生產(chǎn)柱形鋰離子電池以及固態(tài)電池和“下一代”電池。

國內(nèi)方面，去年12月，工信部發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，在“實施電池技術突破行動”中，加快固態(tài)動力電池技術研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化被列為“新能源汽車核心技術攻關工程。政策推動之下，國內(nèi)企業(yè)紛紛“入股”固態(tài)電池：

孚能科技上月表示，公司固態(tài)電池技術儲備將應用于下一代動力電池;同月，贛鋒鋰業(yè)公告稱，公司第一代2億瓦時的固態(tài)電池中試線已經(jīng)順利投產(chǎn);去年年底，北京衛(wèi)藍新能源也表示，2021年公司半固態(tài)車用動力電池將推向市場。這一進度比全球汽車巨頭、動力電池領先廠商豐田量產(chǎn)時間表提前4年。

殷中樞在上述報告中表示，向全固態(tài)鋰電池過渡是鋰電技術進步的重要趨勢;目前，全球都在加快固態(tài)電池的研發(fā)，雖然距離產(chǎn)業(yè)化尚需時間，但如電解質(zhì)或負極材料選擇與改性、電池工藝革新都應是一步一步探索的過程;建議持續(xù)關注企業(yè)與科研單位的創(chuàng)新技術成果的發(fā)布、并持續(xù)關注龍頭公司的鋰電產(chǎn)品的研發(fā)進展。

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