據(jù)外媒報道，特斯拉正與寧德時代商討在中國工廠使用“無鈷電池”的事宜。如果最終落地，這也意味著磷酸鐵鋰電池將首度進入特斯拉生產(chǎn)線，有望進一步拉低生產(chǎn)成本，提高相關車型在中國的銷量。

對此，特斯拉相關人士稱與寧德時代有合作協(xié)議屬實，寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷，但該合作是否會最終落地并未評論。此外，特斯拉相關人士還表示，特斯拉將自主研發(fā)新電池，預計會在4月份的電池投資人會議上宣布電池成分等具體信息。

磷酸鐵鋰電池具有成本低，安全性能好的優(yōu)點，但相較于三元鋰電池，磷酸鐵鋰具有明顯的短板，也就是能量密度低。因此，自從三元電池被廣泛應用后，磷酸鐵鋰裝機比例逐年下降，2017年到2019 Q1-Q3磷酸鐵鋰乘用車裝機占比分別為22%、8%、4%。

然而，隨著比亞迪在今年1月推出了針對中低端車型的“刀片電池”，磷酸鐵鋰又重回焦點。該技術能將體積密度提高50%，從而增加車輛續(xù)航里程。同樣，寧德時代的CTP技術，也就是Cell to PACK，通過減少生產(chǎn)零部件，電池能量密度能夠達到200Wh/Kg。這兩項技術對提升整車續(xù)航里程、降低電池成本都有重要的意義。

實際上，面對日益增加的成本，全球電池供應商和車企都在想方設法減少鈷在三元電池中的含量，比如更改電池正極材料的配方比例，將三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比從6:2:2改為8:1:1。但是，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差，安全性就越難得到保證。因此，無鈷電池技術一直處于瓶頸期，如何突破成為焦點問題。

在無鈷電池技術方面，松下顯得尤為激進，希望將鈷在三元電池中的含量降至零。松下汽車電池部門的負責人田村堅曾表示，“我們已經(jīng)大大降低了鈷在電池中的含量，鈷在三元電池中的比例已經(jīng)降到3%，現(xiàn)在我們的目標是實現(xiàn)無鈷化，這項技術已經(jīng)在研發(fā)當中。”馬斯克也曾在推特發(fā)文稱，他們目前的Model 3汽車電池中，有不到3%的鈷，而他們將改進技術，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。

此外，IBM也正在開發(fā)一種無鈷電動車電池，主要依賴從海水中提取的三種材料，使用一種不含鈷和鎳的陰極材料，以及一種具有高閃點的安全液體電解質(zhì)。這種陰極和電解液的獨特組合證明了在充電過程中抑制金屬鋰枝晶的能力，從而降低了可燃性，從而可能去除使用金屬鋰作為陽極材料的一個重大缺點。不管在成本、充電時間、功率密度、效能等各方面，都勝過當前普遍使用的鋰離子電池。

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