近日，特斯拉官網(wǎng)上線了電池回收服務(wù)，表示其分布在世界各地的服務(wù)中心可以處理不再滿足客戶使用需求的任何電池。報(bào)廢的鋰離子電池不會(huì)做填埋處理，可100%回收利用，屆時(shí)可提取有價(jià)值的材料供再使用。對(duì)于電池更換問題，特斯拉動(dòng)力電池的續(xù)航里程目前在30~50萬公里之間，到服務(wù)中心更換新電池則僅需3000~7000美元(約合人民幣2～4.8萬元)。

近年來，新能源汽車的產(chǎn)量和保有量不斷攀升，最早投入使用的大量動(dòng)力鋰離子電池將很快達(dá)到其使用壽命。據(jù)IDTechEx的最新報(bào)告“鋰離子電池回收：2020—2040”預(yù)估，到2020年將廢棄33萬噸鋰離子電池。隨著第一批電動(dòng)汽車電池的使用壽命開始接近尾聲，可回收電動(dòng)汽車電池在未來幾十年內(nèi)呈指數(shù)級(jí)增長，自2025年起報(bào)廢的電動(dòng)汽車電池將超過消費(fèi)電子電池。

隨著電動(dòng)汽車需求的增長，越來越需要汽車生產(chǎn)的電池制造設(shè)施。在彭博新能源財(cái)經(jīng)(BNEF)“2020年第一條鋰離子電池供應(yīng)鏈排名”中，中國控制著全球80%的原材料提煉、77%的電池容量和60%的組件制造，國內(nèi)電池需求為72GW•h。日本和韓國分別排名第二和第三，盡管兩國在電池和組件制造領(lǐng)域均處于領(lǐng)先地位，但在原材料精煉和采礦方面的影響力卻不及中國。

目前，對(duì)于原材料資源并不豐富的歐洲和美國的大型電動(dòng)汽車市場(chǎng)來說，他們則越來越依靠外部原材料和電池供應(yīng)，并正在積極尋求發(fā)展國內(nèi)關(guān)鍵材料的供應(yīng)，包括鋰離子電池中的關(guān)鍵材料。據(jù)BNEF稱，這導(dǎo)致了歐洲電池廠的蓬勃發(fā)展，其余的供應(yīng)鏈也正在慢慢進(jìn)入該地區(qū)。

據(jù)Wood Mackenzie預(yù)測(cè)，到2025年全球鋰市場(chǎng)將超過100萬噸碳酸鋰當(dāng)量(LCE)，到2030年將需要增加130萬噸適合用于電池行業(yè)的鎳、160萬噸的石墨烯。據(jù)分析，鑒于大多數(shù)電池金屬的現(xiàn)貨價(jià)格目前處于低迷狀態(tài)，礦場(chǎng)通常需要更高的價(jià)格來刺激新的供應(yīng)，如果不是短期內(nèi)供應(yīng)大量的電動(dòng)汽車，依靠礦山開發(fā)的自然周期來增加對(duì)原材料的投資，以加速促進(jìn)電動(dòng)汽車的普及似乎并不是最佳的選擇。

因此，尋找替代金屬來源，包括通過回收利用二次供應(yīng)，回收制造的廢料或報(bào)廢電池將成為一種關(guān)鍵資源，可實(shí)現(xiàn)某種形式的供應(yīng)多樣化。據(jù)了解，鋰離子電池中含有大量的鎳、鈷、錳等金屬，其中電極材料是電池中最精華的部分，它會(huì)占到電池成本的60%以上，因此具有最高的回收價(jià)值。電極材料中高價(jià)值的鋰、鈷、鎳、錳等金屬被逐步提煉出來，可以被單獨(dú)銷售給電池制造企業(yè)，也可以推向其他更廣闊的應(yīng)用市場(chǎng)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年特斯拉送去回收的鋰離子電池金屬包括1000噸鎳、320噸銅及110噸鈷。對(duì)于任何一家電動(dòng)車制造企業(yè)來講，貴金屬原材料的采購成本勢(shì)必占用了大量的公司資金流，如果能從廢棄的鋰離子電池中將貴金屬回收，無疑能大大減輕電池企業(yè)的原材料采購負(fù)擔(dān)，而回收電池材料的成本遠(yuǎn)低于購買和運(yùn)輸新材料的成本。

據(jù)了解，對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)類設(shè)備中使用的鋰鈷氧化物電池，其內(nèi)在價(jià)值相對(duì)較高，僅從回收鈷和銅中回收就可以獲利。事實(shí)上，在短期和中期內(nèi)，舊的消費(fèi)電子產(chǎn)品可能是鈷的重要來源，盡管在囤積、收集和分銷方面具有一定的挑戰(zhàn)。

而電動(dòng)汽車電池將更易于跟蹤、收集和管理，但由于每千瓦時(shí)使用的鈷量較少，電動(dòng)汽車電池的材料價(jià)值(以美元/千克計(jì))較低。基于此，許多公司正在開發(fā)和商業(yè)化各種回收工藝及其組合，以從鋰離子電池中回收更多材料，以獲取盡可能多的價(jià)值。

在《特斯拉影響力報(bào)告2019》中已表明，特斯拉已經(jīng)與世界各地的第三方回收商合作，回收廢舊鋰離子電池中有價(jià)值的金屬，并在位于內(nèi)華達(dá)州的超級(jí)工廠開發(fā)一種獨(dú)特的電池回收系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，鋰、鈷等關(guān)鍵金屬的回收將會(huì)被最大化，銅、鋁等電池中含有的其他金屬也會(huì)被回收，所有金屬將再度優(yōu)化成為新電池生產(chǎn)所需的材料。

特斯拉表示，希望用回收材料生產(chǎn)新電池以節(jié)省資金，同時(shí)也能減少將報(bào)廢電池運(yùn)到海外第三方回收公司所需的費(fèi)用和造成的污染。對(duì)于純電動(dòng)汽車的潛在用戶來說，更換電池帶來的成本壓力很大程度影響著他們的購車積極性，如果這一問題能夠妥善解決，將極大地增強(qiáng)新能源汽車的成本優(yōu)勢(shì)和群眾購買力。

動(dòng)力電池回收，正日益成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中企業(yè)爭相布局的熱點(diǎn)。據(jù)Reportlinker預(yù)測(cè)，全球電池回收市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)將在2020—2024年增長57.7億美元(約合人民幣404億元)，年均復(fù)合增長率將達(dá)9%。國際能源署預(yù)計(jì)，2030年左右全球鋰離子電池回收市場(chǎng)將增長到200億歐元(約合人民幣1648億元)。

客觀上來說，動(dòng)力電池設(shè)計(jì)制造本身就很復(fù)雜，其退役之后的回收拆解也對(duì)技術(shù)要求很高，若形成自動(dòng)化拆解生產(chǎn)線，就需要高成本投入。就目前來看，正規(guī)回收企業(yè)由于前期投入大，需要數(shù)量足夠多、價(jià)位足夠低的回收電池來攤薄成本，但目前這一點(diǎn)還比較難以實(shí)現(xiàn)。而特斯拉從一開始就建立了一套從生產(chǎn)到回收，到再利用各環(huán)節(jié)有效銜接的電池全生命周期的閉環(huán)，其電池都可追溯且基本上都能夠回收。

業(yè)內(nèi)人士指出，作為新能源汽車行業(yè)的標(biāo)桿，特斯拉此番正式推出電池回收業(yè)務(wù)，有望加速動(dòng)力電池回收行業(yè)的高速發(fā)展。而為讓電池回收市場(chǎng)步入健康發(fā)展軌道，回收企業(yè)需加大研發(fā)力度，提高回收處理技術(shù)水平，優(yōu)化工藝，降低成本，使動(dòng)力電池回收材料和再利用電池出廠具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性。

同時(shí)，政府還要提供更為具體的路徑，國家層面要有統(tǒng)一的戰(zhàn)略布局，并出臺(tái)具有較強(qiáng)約束力的專項(xiàng)法律法規(guī);完善電池種類減量化、型號(hào)使用統(tǒng)一化、可溯源化等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，降低電池回收和再利用難度。搭建動(dòng)力電池回收利用服務(wù)平臺(tái)，幫助企業(yè)降低回收利用過程中的成本，推動(dòng)電池回收產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

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