中國氫能產(chǎn)業(yè)正處在一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻。上半年氫能產(chǎn)業(yè)的狂飆突進(jìn)，到下半年已經(jīng)變?yōu)榫彶铰?。國補(bǔ)細(xì)則在產(chǎn)業(yè)的殷切期盼中遲遲未出臺，高漲的市場情緒也轉(zhuǎn)為觀望。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1391輛和1327輛。2018年，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。

2019年燃料電池汽車銷量沒有達(dá)到業(yè)內(nèi)預(yù)期。業(yè)內(nèi)原來樂觀估計(jì)，2019年燃料電池汽車產(chǎn)量可達(dá)5000輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計(jì)顯示，2019年中國氫燃料電池車產(chǎn)銷分別2833輛和2737輛。

氫能產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼政策是重中之重。

得益于終端的大規(guī)模補(bǔ)貼，中國形成了全球最大的電動汽車市場和具有競爭力的國產(chǎn)電動汽車產(chǎn)業(yè)。但電動汽車行業(yè)一度出現(xiàn)的騙補(bǔ)現(xiàn)象，以及快速規(guī)模應(yīng)用后，關(guān)鍵部件仍依賴進(jìn)口的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，讓決策者再補(bǔ)貼氫燃料電池汽車時(shí)，不得不權(quán)衡再三。

2019年以來，氫能的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)逐漸成型，在氫燃料電池汽車最關(guān)鍵的燃料電池系統(tǒng)，從系統(tǒng)集成到各個(gè)部件，都有多家公司宣布正在進(jìn)行或已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代，各家的國產(chǎn)化產(chǎn)品陸續(xù)發(fā)布。

“中國氫能產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化速度非?？?。”中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會能源互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備與技術(shù)分會副秘書長蔣曉健表示，現(xiàn)在氫能產(chǎn)業(yè)的首要問題是成本問題，需要盡快批量化降低成本。

這也是目前的癥結(jié)所在。氫能產(chǎn)業(yè)需要批量化來展示降本的潛力，但沒有補(bǔ)貼支持，氫能市場現(xiàn)有規(guī)模難以支持產(chǎn)業(yè)批量化。氫能產(chǎn)業(yè)界亟需提供更多信息，來堅(jiān)定決策者的補(bǔ)貼決心，同時(shí)，也需要決策者權(quán)衡得失，堅(jiān)定補(bǔ)貼的戰(zhàn)略定力。

氫能市場轉(zhuǎn)涼

12月20日，廣東佛山粵運(yùn)公共交通公司公開招標(biāo)43輛氫燃料公交車。在這之前不到一個(gè)月，佛山南海區(qū)公示了2019年燃料電池公交車采購項(xiàng)目中標(biāo)候選人，采購項(xiàng)目分四批共386輛。

佛山的氫燃料電池車采購項(xiàng)目，來自佛山市2018年11月發(fā)布的《佛山市氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2018—2030年)》，佛山市計(jì)劃到2019年，推廣1000輛氫能源公交車，而截至2018年底，佛山在運(yùn)的氫能源公交車還不到100臺，這給2019年的氫能市場帶來了900輛左右的氫能源公交車需求。

佛山的氫能源公交車大單，并不能改變下半年氫能市場轉(zhuǎn)冷的事實(shí)。“上半年到下半年，氫能市場直接從夏天進(jìn)入冬天，沒有過渡。”華夏順澤投資集團(tuán)投資總監(jiān)周宗奎表示，國補(bǔ)細(xì)則遲遲未出臺，導(dǎo)致下半年市場觀望情緒濃重。

今年3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，發(fā)布日至6月25日的過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補(bǔ)貼，過渡期后，燃料電池汽車補(bǔ)貼政策另行公布。

自此，燃料電池汽車補(bǔ)貼政策遲遲未公布，業(yè)界一直翹首以盼，開始有消息傳出8月將公布，然后又傳出10月，最終直到2019年過去，燃料電池汽車的補(bǔ)貼政策也沒有發(fā)布。

補(bǔ)貼過渡期終日6月25日，就是今年氫能市場冷熱的分界線。

中國氫能市場經(jīng)過了2018年預(yù)熱，終于在今年上半年急劇升溫。上半年氫能產(chǎn)業(yè)業(yè)界內(nèi)外，對氫能產(chǎn)業(yè)未來持樂觀態(tài)度，普遍認(rèn)為，未來幾年，政策、技術(shù)和市場，都會有很大的爆發(fā)。

樂觀的預(yù)期之下，數(shù)以千計(jì)的公司希望能夠抓住這個(gè)“風(fēng)口”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年年底，公司名稱和經(jīng)營范圍含燃料電池的正常營業(yè)公司達(dá)6170家，其中1022家成立在一年之內(nèi)。氫能源概念股更在“風(fēng)口”加持下，漲幅遠(yuǎn)超大盤。

氫能與燃料電池的投資更是創(chuàng)下新高。據(jù)了解，今年第一季度氫能與燃料電池國內(nèi)投資總額超480億元，涉及超14個(gè)省26個(gè)地區(qū)。今年第二季度氫能與燃料電池國內(nèi)投資總額超538億元，涉及超14個(gè)省16個(gè)地區(qū)。

2018年氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。僅今年上半年規(guī)劃投資總額就超過了去年。

但國補(bǔ)細(xì)則遲遲未出，很快影響了市場情緒。

華夏順澤投資集團(tuán)投資了氫能明星公司億華通科技公司。周宗奎表示，氫能產(chǎn)業(yè)并沒有實(shí)際的業(yè)績支撐，投資億華通更多遵循的是，明星公司上市后估值倍增的邏輯。國補(bǔ)細(xì)則不出臺，未來對氫能的投資將更為謹(jǐn)慎，“多看少投。”

今年1-5月，全國燃料電池汽車產(chǎn)銷完成553輛和545輛，較上年同期分別增長476%和478.8%。但由于下半年國補(bǔ)細(xì)則不明確，燃料電池汽車產(chǎn)銷增速放緩。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2019年中國氫燃料電池車產(chǎn)銷分別2833輛和2737輛,同比分別增長85.5%和79.2%。

鴻基創(chuàng)能科技公司的10萬平方米膜電極產(chǎn)能去年8月份就進(jìn)入了試生產(chǎn)階段，今年將正式實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。10萬平方米膜電極產(chǎn)能對應(yīng)約2000輛氫燃料電池汽車的需求。

鴻基創(chuàng)能首席技術(shù)官葉思宇表示，鴻基創(chuàng)能的目標(biāo)是占領(lǐng)國內(nèi)20%的膜電極市場份額，建設(shè)產(chǎn)能對標(biāo)2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛氫能源汽車的目標(biāo)(國家燃料電池發(fā)展路線圖)，“如果三班倒，目前產(chǎn)能還可以提升三倍，產(chǎn)線附近也留有空地，如果2020年市場達(dá)到目標(biāo)，還可以新建產(chǎn)線。”

“我們認(rèn)為，明年最保守估計(jì)也會有5000輛氫燃料電池汽車的需求。”葉思宇說，這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于各地政府規(guī)劃的數(shù)字之和，也在各氫燃料電池汽車企報(bào)出的數(shù)字上“打了很大的折扣。”

地方規(guī)劃虛實(shí)

9月18日，山西省工信廳組織召開《山西省氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(討論稿)》研討會，氫能產(chǎn)業(yè)化是山西省能源革命綜合改革試點(diǎn)的重要內(nèi)容。山西省可能會成為2020年第一個(gè)發(fā)布省級氫能發(fā)展規(guī)劃的地區(qū)。

與電動車通過“十城千輛”工程，及后續(xù)的財(cái)政大額補(bǔ)貼自上而下推動規(guī)模應(yīng)用不同，氫燃料電池汽車是自下而上的從地方熱起。

2017年9月，上海率先發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，這是國內(nèi)氫能與燃料電池領(lǐng)域第一份地方政府規(guī)劃。

截至目前，已有超過12個(gè)省份，20多個(gè)地市明確出臺了相關(guān)政策與規(guī)劃，積極推動氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

根據(jù)各地規(guī)劃，氫燃料電池汽車規(guī)模已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國家燃料電池發(fā)展路線圖設(shè)定的目標(biāo)。國家燃料電池發(fā)展路線圖設(shè)定到2020年氫燃料電池汽車規(guī)模達(dá)到5000輛，實(shí)際僅上海、廣東佛山、湖北武漢三地規(guī)劃，2020年氫燃料電池汽車規(guī)模就將超過1萬輛。根據(jù)各地規(guī)劃的不完全統(tǒng)計(jì)，到2020 年燃料電池汽車規(guī)模將超過2萬輛，加氫站超過130座。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，盡管氫能的國家層面的規(guī)劃和補(bǔ)貼細(xì)則還未出臺，但從去年5月李克強(qiáng)總理訪問日本豐田后，政府高層頻頻釋放信號支持氫能發(fā)展。另外，根據(jù)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，過渡期后，地方政府不得再給新能源汽車購置補(bǔ)貼，但燃料電池汽車不在這一限制之內(nèi)。

地方政府普遍樂意支持氫能產(chǎn)業(yè)的另一原因，在于氫能產(chǎn)業(yè)涉及制氫、儲氫、運(yùn)氫以及應(yīng)用等多個(gè)環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈長，對地方經(jīng)濟(jì)帶動作用明顯，幾乎所有的地方氫能規(guī)劃，發(fā)展本地氫能產(chǎn)業(yè)鏈都是關(guān)鍵內(nèi)容。

國金證券新能源汽車行業(yè)分析師彭聰表示，當(dāng)前燃料電池產(chǎn)業(yè)尚未進(jìn)入成熟期，并不是所有地區(qū)都適合大規(guī)模推廣氫能產(chǎn)業(yè)。規(guī)?；l(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)要滿足三個(gè)條件：一要具備氫氣來源;二本地有相應(yīng)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ);三是具有足夠的財(cái)政實(shí)力支撐。

從這三個(gè)角度看，彭聰認(rèn)為，長三角地區(qū)是最適合大規(guī)模推廣氫能產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，本地化工行業(yè)發(fā)達(dá)，擁有豐富的工業(yè)副產(chǎn)氫;又擁有上汽、重塑和國富氫能等多家產(chǎn)業(yè)相關(guān)公司，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較完備;本地財(cái)政實(shí)力也雄厚，能夠支撐氫能產(chǎn)業(yè)前期補(bǔ)貼需求。

在此之外，珠三角、環(huán)渤海、成都和武漢等地區(qū)在工業(yè)基礎(chǔ)、財(cái)政實(shí)力、氫氣來源等方面也有不錯(cuò)條件，氫能規(guī)劃落地屬大概率事件。

彭聰表示，地方政府發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)一定要算好賬，其中的關(guān)鍵是地方的財(cái)政實(shí)力是否足以支撐本地氫能產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼需求。這不僅需補(bǔ)貼產(chǎn)業(yè)達(dá)到規(guī)劃目標(biāo)，還要補(bǔ)貼到扶持起來的氫能產(chǎn)業(yè)具備與電動車、燃油車相比的市場競爭力，具備自我造血能力，地方補(bǔ)貼才算功德圓滿。

但在國補(bǔ)細(xì)則遲遲未出臺的前提下，地方需要承擔(dān)更大的壓力去扶持。地方補(bǔ)貼往往按照國補(bǔ)1:1比例配套發(fā)放，國補(bǔ)未確定，地方政府走政府采購燃料電池公交車途徑，扶持氫燃料電池汽車，財(cái)政壓力大幅增加。

以過渡期政策為準(zhǔn)，一輛燃料電池大中型客車國補(bǔ)上限為40萬元/輛，現(xiàn)在國補(bǔ)未定，地方通過政府采購全部承擔(dān)，按每臺燃料電池公交車價(jià)格160萬計(jì)算，這意味著發(fā)展1000臺燃料電池大中型公交車，地方財(cái)政需要至少支出16億，即使按照過渡期政策發(fā)放國補(bǔ)，也要至少支出12億。

全國燃料電池及液流電池標(biāo)委會副秘書長盧琛鈺表示，氫能熱之下，很多地方屬于跟風(fēng)上概念，規(guī)劃設(shè)計(jì)并不長遠(yuǎn)。

盧琛鈺認(rèn)為，從地方政府的角度，需要摸清自身家底，有沒有足夠的資源和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)來發(fā)展氫能，而不是盲目發(fā)展，浪費(fèi)資源;從企業(yè)的角度，投資也需要調(diào)查地方情況，從氫氣來源、當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)配套、財(cái)政實(shí)力等方面來考量，不要著眼于短期的扶持政策，投資需謹(jǐn)慎。

國產(chǎn)化征程

中國氫燃料電池汽車上路要追溯到2003年，由奔馳公司贈送的三輛氫能源客車出現(xiàn)在北京街頭。16年過去，燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步，氫燃料電池汽車的性能指標(biāo)與燃油車已經(jīng)可以媲美，在多個(gè)指標(biāo)領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電動車，比如行駛里程、更廣泛的適應(yīng)環(huán)境等。

葉思宇表示，目前一般認(rèn)為，商用車燃料電池(石墨堆燃料電池)使用壽命可達(dá)到15000小時(shí)，乘用車燃料電池(金屬堆燃料電池)使用壽命可以達(dá)到5000小時(shí)。

葉思宇指出，由于乘用車燃料電池測試行駛速度約為商用車的兩倍，所以如果計(jì)算燃料電池的使用里程數(shù)，乘用車燃料電池和商用車相比并沒有那么大的差距。

目前氫能源汽車的主要困境在于相比電動車、燃油車居高不下的成本，以及并不完善的加氫基礎(chǔ)設(shè)施。

但回到中國氫能產(chǎn)業(yè)，回避不掉的一個(gè)問題是，中國氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化和自主化，中國不可能大規(guī)模補(bǔ)貼一個(gè)依賴國外技術(shù)、核心零部件的產(chǎn)業(yè)。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)，中國氫能產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和國外仍然與國外有差距，在核心部件上受制于人，但不可否認(rèn)的是，中國氫能產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化、自主化的速度非常之快。

以燃料電池為例。廣東國鴻氫能科技公司是國內(nèi)最早布局燃料電池的公司之一。2016年5月9日，國鴻氫能引進(jìn)加拿大巴拉德9SSL燃料電堆技術(shù)，建設(shè)年產(chǎn)2萬臺電堆及5000臺套系統(tǒng)的生產(chǎn)線。

因?yàn)樘崆安季?，國鴻氫能的電堆產(chǎn)品在國內(nèi)市場占比在70%左右，如果以路上運(yùn)行的氫燃料電池汽車為統(tǒng)計(jì)口徑，國鴻氫能的電堆產(chǎn)品占有率可能在90%以上。

但隨著中國氫能市場升溫，國鴻氫能在國內(nèi)一下子面臨了多個(gè)對手。巴拉德和山東濰柴合作，擬推出新型號的燃料電堆產(chǎn)品。而國內(nèi)的自主設(shè)計(jì)、生產(chǎn)的燃料電堆產(chǎn)品相繼面世，其中又以新源動力的燃料電堆產(chǎn)品為代表。

中國推動氫能產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化、自主化的公司分為三種。一種以濰柴動力、國鴻氫能為代表，屬于技術(shù)引進(jìn)派，通過引進(jìn)國外成熟技術(shù)，再消化吸收再創(chuàng)新;一種是中國一直以來堅(jiān)持深耕氫能產(chǎn)業(yè)的公司，比如科泰克科技公司，在儲氫瓶領(lǐng)域有十年以上的積累，目前壟斷了國內(nèi)的儲氫瓶市場;還有一種是近幾年興起的氫能公司，這其中魚龍混雜，但仍然不乏實(shí)力出眾者。典型如鴻基創(chuàng)能，通過大手筆挖來高端人才，迅速實(shí)現(xiàn)了膜電極的國產(chǎn)化。

億華通采用的“剝洋蔥”的技術(shù)研發(fā)路線廣受業(yè)內(nèi)矚目。億華通從整車和市場需求出發(fā)，逐步實(shí)現(xiàn)從氫燃料電池動力系統(tǒng)集成向內(nèi)部核心部件包括氫燃料電池電堆的開發(fā)。目前，億華通已形成從控制器、DC/DC、氫系統(tǒng)到氫燃料電池發(fā)動機(jī)、測試臺在內(nèi)的縱向一體化產(chǎn)品研發(fā)體系。

葉思宇注意到，中國企業(yè)做技術(shù)研發(fā)有一個(gè)特點(diǎn)與國外不同。國外企業(yè)會先研發(fā)，有了比較成熟的技術(shù)再去生產(chǎn)使用;國內(nèi)企業(yè)則先引進(jìn)使用，覺得這產(chǎn)品有市場了，才去投入資源研制生產(chǎn)。

蘇州瑞驅(qū)科技公司就是一個(gè)典型案例。瑞驅(qū)科技是一家電驅(qū)動系統(tǒng)集成方案供應(yīng)商，是電動車產(chǎn)業(yè)鏈上的一員，看到了氫能市場的機(jī)遇，選擇從氫循環(huán)泵進(jìn)入氫能市場。

氫循環(huán)泵是氫燃料電池系統(tǒng)的重要部件，目前由美國Park公司壟斷。瑞驅(qū)科技公司的策略很明確，看到了氫能源客車大型化的趨勢，從大容量的氫循環(huán)泵切入，選擇部分國產(chǎn)化，先搶占市場的策略。

“泵頭是從日本公司進(jìn)口，占成本的八成以上。”瑞驅(qū)科技市場部張正峰表示，產(chǎn)品將在明年5月推向市場，占有一定市場份額后，再培育國內(nèi)供應(yīng)商，或?qū)ふ覈夤?yīng)商，來替代日本供貨商或壓低價(jià)格。“泵頭屬精密制造領(lǐng)域，自主化需要數(shù)年時(shí)間。”

中國國際經(jīng)濟(jì)中心信息部副部長景春梅今年5月底曾去日本考察氫能產(chǎn)業(yè)，對日本分工協(xié)作的研發(fā)體系印象深刻。

景春梅表示，日本通過隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省(METI)的新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)，組織產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)參與，匯聚政產(chǎn)學(xué)研用力量集中進(jìn)行科研攻關(guān)，知識產(chǎn)權(quán)內(nèi)部共享，有助于快速實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，也避免了分散研發(fā)帶來的資源浪費(fèi)和惡性競爭。

反觀國內(nèi)，不少涉氫企業(yè)都瞄準(zhǔn)燃料電池電堆技術(shù)發(fā)力，但基本上是各自為戰(zhàn)，技術(shù)路線各異，專業(yè)人才稀缺，圈內(nèi)互相挖人現(xiàn)象突出。

盧琛鈺也注意到類似的現(xiàn)象，他稱之為“裂變”。燃料電池行業(yè)的一些先行企業(yè)，技術(shù)骨干出走，加盟一些新成立的公司或者創(chuàng)業(yè)注冊新公司。

盧琛鈺表示，與“裂變”相對應(yīng)的，是“聚變”，具有資金、技術(shù)優(yōu)勢的公司，容易對人才形成聚合效應(yīng)，典型的就是濰柴動力和國電投等。

“中國有足夠的市場空間來支撐氫能產(chǎn)業(yè)每個(gè)環(huán)節(jié)有多家公司。”盧琛鈺認(rèn)為，中國氫能產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化推進(jìn)速度非常快，大多數(shù)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了國產(chǎn)的產(chǎn)品，接下去就需要試驗(yàn)和示范來提升產(chǎn)品耐久性和可靠性等，并通過市場的檢驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)。“只要認(rèn)真去做，5-10年時(shí)間，中國的氫能產(chǎn)業(yè)總體的國產(chǎn)化、自主化的技術(shù)能力，將趕上國際水平。”

補(bǔ)貼懸疑

伴隨2019年最后一天的過去，國補(bǔ)細(xì)則年內(nèi)出臺的希望終于破滅。

根據(jù)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，6月25日過渡期滿后，燃料電池汽車補(bǔ)貼政策將另行發(fā)布。

坊間關(guān)于國補(bǔ)政策即將發(fā)布的消息已經(jīng)多次傳出，盡管最終沒有出臺，但財(cái)政部的態(tài)度卻逐漸清晰。

8月31日，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司一級巡視員宋秋玲公開發(fā)言表示，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。

接下來是財(cái)政部對上汽集團(tuán)董事長陳虹提交的關(guān)于氫燃料電池汽車補(bǔ)貼的“兩會”提案的回復(fù)。陳虹建議，在燃料電池汽車購置方面，2019年后允許地方補(bǔ)貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時(shí)建議財(cái)政部在2021年后繼續(xù)對燃料電池汽車予以補(bǔ)貼。

財(cái)政部的回復(fù)認(rèn)為，燃料電池汽車若要長期穩(wěn)健發(fā)展，不應(yīng)依賴補(bǔ)貼。因此，應(yīng)該按時(shí)退出補(bǔ)貼，同時(shí)加強(qiáng)新能源汽車免限行、免搖號、通行權(quán)便利等非財(cái)稅政策引導(dǎo)。

這意味著，財(cái)政部傾向到2020年，國補(bǔ)不再像過去一樣大規(guī)模補(bǔ)貼終端，因?yàn)槿剂想姵仄嚧笠?guī)模推廣應(yīng)用條件不成熟;2020年后則按期退出補(bǔ)貼，燃料電池汽車發(fā)展將更多通過非財(cái)稅政策引導(dǎo)發(fā)展。

這與之前電動車大規(guī)模補(bǔ)貼的教訓(xùn)相關(guān)，也和燃料電池汽車自主技術(shù)不夠成熟，核心部件受制于人的現(xiàn)狀相關(guān)。

景春梅認(rèn)為，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤大部分在電堆環(huán)節(jié)，核心技術(shù)在國外。如果這時(shí)候中國大規(guī)模補(bǔ)貼終端市場，將出現(xiàn)“花自己的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局面，尤其當(dāng)國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系不佳的時(shí)候，很容易受制于人。

景春梅表示，氫能及燃料電池是一種戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期國家給予一定補(bǔ)貼是必要的，但指望像電動車那樣大規(guī)模補(bǔ)貼不現(xiàn)實(shí)。企業(yè)應(yīng)著力打造自我造血發(fā)展能力，不能再寄希望躺在國家補(bǔ)貼上。

有消息傳出，工信部正在聯(lián)絡(luò)相關(guān)部門調(diào)整補(bǔ)貼方式，將終端整車補(bǔ)貼調(diào)整為按核心部件、核心技術(shù)進(jìn)行補(bǔ)貼。

與此同時(shí)，是相關(guān)部門是對氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r正在摸底， 并加大技術(shù)研發(fā)支持的力度。

10月10日，科技部公布“可再生能源與氫能技術(shù)”重點(diǎn)專項(xiàng)2020年項(xiàng)目申報(bào)指南(征求意見稿)。

盧琛鈺介紹，從已經(jīng)發(fā)布的征求意見稿能看得出，2020年“可再生能源與氫能技術(shù)”重點(diǎn)專項(xiàng)布局有變化，氫能燃料電池相關(guān)項(xiàng)目比重加大，且將重點(diǎn)布局關(guān)鍵材料批量化生產(chǎn)等卡脖子技術(shù)。

蔣曉健多年和相關(guān)主管部門打交道。在他看來，中國的補(bǔ)貼政策是有內(nèi)在邏輯的，光伏、電動車莫不如此。

“國家補(bǔ)貼是有預(yù)期的，要看你這個(gè)產(chǎn)業(yè)能不能發(fā)展起來。”蔣曉健說，只有這個(gè)產(chǎn)業(yè)能成長起來，中央或者地方政府才愿意通過補(bǔ)貼這個(gè)杠桿去支持。

蔣曉健認(rèn)為，光伏當(dāng)時(shí)已經(jīng)占據(jù)全球市場絕大多數(shù)份額，10年后可實(shí)現(xiàn)平價(jià)上網(wǎng);電動車也有清晰的技術(shù)路線圖，最終可以實(shí)現(xiàn)和燃油車的競爭，且中國需要在汽車行業(yè)走出自己的道路。正是看到這兩個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，中國政府才決心補(bǔ)貼。

反觀氫能產(chǎn)業(yè)，不管中央部委、地方政府還是行業(yè)機(jī)構(gòu)，對這個(gè)產(chǎn)業(yè)的基本情況還不夠清楚，行業(yè)技術(shù)水平和發(fā)展前景怎么樣，缺乏清晰扎實(shí)的調(diào)研。“如果氫能產(chǎn)業(yè)沒有顯示出清晰的發(fā)展前景，國家又怎么去補(bǔ)貼你。”蔣曉健說。

蔣曉健表示，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會正在摸底調(diào)研氫能產(chǎn)業(yè)，未來會形成報(bào)告提交相關(guān)部委。

“補(bǔ)貼肯定會有，沒有補(bǔ)貼氫能做不下去。”蔣曉健說，但是補(bǔ)貼的規(guī)模、方式，甚至氫能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，“取決于氫能產(chǎn)業(yè)自身的能力，以及讓決策部門清晰的了解這一能力。”

葉思宇表示，從產(chǎn)業(yè)角度來看，完全希望補(bǔ)貼盡快出臺，補(bǔ)貼的出臺可以給產(chǎn)業(yè)信心，如果補(bǔ)貼遲遲不出，可能會讓外界誤解國家氫能戰(zhàn)略動搖，沒有補(bǔ)貼，產(chǎn)業(yè)可以自身投入尋求突破，但如果沒有信心，資本就會動搖，動作也會更為謹(jǐn)慎。“補(bǔ)貼方式和補(bǔ)貼規(guī)模可能還沒有補(bǔ)貼本身更重要。”

聚焦批量化

中國氫能產(chǎn)業(yè)面臨的一個(gè)首要問題，是盡快實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)，降低成本。從電動車的經(jīng)驗(yàn)看，氫燃料電池車也會走批量化、產(chǎn)業(yè)化、國產(chǎn)化的道路。

“中國的價(jià)格太高了。”蔣曉健表示，國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)市場價(jià)格在8000-10000元/千瓦，如果對標(biāo)豐田Mirai燃料電池車。“Mirai售價(jià)38萬元，最大功率114KW，折合下來燃料電池系統(tǒng)遠(yuǎn)低于國內(nèi)。”

根據(jù)美國能源部2017年的展望，當(dāng)氫燃料電池車達(dá)到1000輛的批量時(shí)，燃料電池系統(tǒng)成本為179美元/KW，折合人民幣約每千瓦1250元。

中國由于下游市場需求極小，相關(guān)廠家無法批量化生產(chǎn)中國電堆廠商都做了超前規(guī)劃。比如國鴻氫能，已經(jīng)建成全球規(guī)模最大的燃料電池電堆生產(chǎn)線，可年產(chǎn)2萬臺電堆。

“拋開銷量說產(chǎn)能沒有意義。”蔣曉健說，去年銷量才1500輛氫燃料電池車，“分到各個(gè)廠家能有多少?”

蔣曉健為燃料電池系統(tǒng)降低成本設(shè)置了三階段目標(biāo)。

第一階段是以豐田Mirai為目標(biāo)，通過千輛規(guī)模的小型批量化，燃料電池系統(tǒng)成本降低到3000-5000元/KW，實(shí)現(xiàn)第一階段目標(biāo);第二階段目標(biāo)是對標(biāo)純電動汽車。純電動汽車電池成本如果折算成功率成本，約為1000元/kw，當(dāng)氫燃料電池汽車汽車達(dá)到1萬-10萬輛量級，可與純電動汽車對標(biāo);第三階段目標(biāo)是對標(biāo)燃油車，燃油車發(fā)動機(jī)成本大約在200元/KW，當(dāng)氫燃料電池汽車達(dá)到50萬輛量級，燃料電池系統(tǒng)成本可以降到每KW數(shù)百元，差距就不是很大了。

但是如果補(bǔ)貼政策不出臺，氫燃料電池汽車市場規(guī)模很難擴(kuò)大，燃料電池系統(tǒng)也很難實(shí)現(xiàn)批量化。燃料系統(tǒng)無法快速降低成本，氫燃料電池汽車的成本就居高不下，這對于制定一個(gè)可持續(xù)的補(bǔ)貼政策來說，是一個(gè)挑戰(zhàn)。

蔣曉健說，批量化通過企業(yè)來實(shí)現(xiàn)很難。一方面需要更扎實(shí)調(diào)研產(chǎn)業(yè)，為主管部門做決策提供第一手資料，主管部門需要了解行業(yè)，為補(bǔ)貼提供依據(jù)。“從主管部門的角度，假如給你豐田Mirai的批量，能做到豐田的成本嗎?”

另一方面，蔣曉健也在尋找支持氫能源發(fā)展的地方政府，從局部地區(qū)進(jìn)行突破。

蔣曉健認(rèn)為，部分條件成熟、意愿強(qiáng)烈的地區(qū)，可以率先組織區(qū)域市場資源，培育1-2家頭部企業(yè)，進(jìn)而通過集聚產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，可快速形成產(chǎn)業(yè)集群。這一過程不斷迭代，將催生成本下降通道。地方政府先行先試，可以為國內(nèi)燃料電池批量化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，探索全新的路徑。

“粵港澳大灣區(qū)就是一個(gè)典型案例。”蔣曉健說，大灣區(qū)好幾個(gè)地市，正在釋放大的訂單，來支持當(dāng)?shù)厝剂想姵仄髽I(yè)的發(fā)展。

另外，山東也很有希望。濰柴動力和巴拉德合作聯(lián)合開發(fā)、生產(chǎn)下一代的燃料電池電堆。

“濰柴保密工作很嚴(yán)。”蔣曉健說，不過他看好濰柴，他認(rèn)為濰柴動力應(yīng)該會從一開始就走批量化的道路，通過先進(jìn)的燃料電池電堆產(chǎn)品和超低的價(jià)格，產(chǎn)品面世就會顛覆市場。

濰柴動力位于山東，山東氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)宏大。據(jù)山東氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)，山東省規(guī)劃，到2020年，氫燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模達(dá)3000輛;2025年，氫燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模達(dá)到50000輛。

蔣曉健表示，通過批量化降低成本，明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)期，接下來就可以很順利的產(chǎn)業(yè)化，同時(shí)并進(jìn)的就是國產(chǎn)化、自主化，逐個(gè)攻關(guān)突破，一旦國產(chǎn)化、自主化完成，就可以支撐大規(guī)模應(yīng)用，進(jìn)一步降低成本。

“現(xiàn)在關(guān)鍵是先實(shí)現(xiàn)批量化，明確預(yù)期。”蔣曉健說，“2020年之后的政策要看關(guān)鍵的2020年，氫能產(chǎn)業(yè)需要證明自己商業(yè)化、規(guī)?；哪芰Α?rdquo;

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