日前，財政部對上汽集團董事長陳虹關于氫燃料電池汽車補貼的“兩會”提案作出回復表示，對氫燃料電池汽車的財政補貼應按既定政策，在2020年完成退出。

退出補貼背后是，氫燃料電池車長期受到政策大力度支持，仍存在核心技術(shù)未現(xiàn)突破性進展、關鍵部件需進口、政策依賴市場競爭力欠缺等問題。單車最高可補貼百萬的情況下，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年7月全國氫燃料電池汽車企業(yè)實際生產(chǎn)6輛、銷售4輛。

在資本層面，氫燃料電池汽車概念股在二級市場備受追捧，而某機構(gòu)投資者稱，“產(chǎn)業(yè)投資人會考慮搶占氫燃料電池車行業(yè)地位，產(chǎn)業(yè)協(xié)同等方面，但從一級市場角度，氫燃料電池車市場競爭力不足，補貼政策存不確定性。”某機構(gòu)投資者稱。

2020年退出財政補貼

根據(jù)財政部等四部委在2015年4月發(fā)布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和氫燃料電池汽車在內(nèi)，三種技術(shù)路線的新能源汽車都將享受財政補貼。

不過，純電動汽車與插電式混合動力汽車的補貼自2017年開始逐漸退坡，直至2020年退出。氫燃料電池汽車的補貼同樣計劃于2020年退出，但唯獨氫燃料電池汽車補貼并未退坡，仍舊保持一貫的補貼力度。

考慮到氫氫燃料電池車汽車補貼將于明年退出，年初“兩會”期間，陳虹在提案中建議，在燃料電池汽車購置方面2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續(xù)對燃料電池汽車予以補貼。

針對上述提案，財政部回應稱，在政策設計上，我們認為一方面應當按照既定政策完成補貼退出;另一方面加強新能源汽車免限行、通行權(quán)便利等非財稅政策引導。同時，鼓勵地方出臺充電(加氫)基礎設施“短板”建設和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者“用腳投票”，切實促進新能源汽車推廣。

在退出補貼背后，是氫燃料電池車受到政策多年大力支持后，仍存在諸多問題。

財政部在回復函中稱，考慮到燃料電池汽車成本大、產(chǎn)業(yè)基礎薄弱的實際情況，在多次政策調(diào)整中均保持補貼力度不變，目前在普遍要求取消地方購置補貼的情況下，允許地方繼續(xù)對氫燃料電池汽車予以補貼。但是，長期執(zhí)行補貼政策也使得部分企業(yè)患上“政策依賴癥”，難以應對全球市場競爭。目前我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)未取得突破性進展、長期大力度支持下仍發(fā)展緩慢的情況未根本改變。

日前，財政部經(jīng)濟建設司一級巡視員宋秋玲曾表示，由于我國燃料電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。

市場競爭力欠缺

讓消費者“用腳投票”是對氫燃料電池車最大的考驗。

根據(jù)2018年財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，燃料電池乘用車按搭載的電池額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，上限為20萬/輛;客車、貨車進行定額補貼，依據(jù)車型大小補貼上限為30-50萬/輛。在此基礎上，地方政府按與國補1：1或者0.5：1發(fā)放地方補貼，即一輛氫燃料客車最高可補貼100萬元。

在其他新能源技術(shù)路線補貼退坡，氫燃料電池仍能獲得政策大力扶持的情況下，氫燃料汽車產(chǎn)銷規(guī)?？焖僭鲩L。中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年1至8月份，全國燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1194輛和1125輛，比上年同期分別增長7.0倍和7.3倍，月均產(chǎn)銷為99.5輛與93.75輛。燃料電池車中包含甲醇、天然氣、乙醇燃料電池汽車，但以氫燃料電池車為主。

不過，產(chǎn)銷量的快速增長，并不能代表消費者的認同。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年7月全國氫燃料電池汽車企業(yè)實際生產(chǎn)6輛、銷售4輛，8月氫燃料電池企業(yè)產(chǎn)銷量只有8輛和19輛。

對于數(shù)據(jù)的大幅波動，某位不愿署名的汽車行業(yè)分析師稱，“現(xiàn)階段氫燃料電池汽車的銷售主要依賴政府采購，而政府采購呈現(xiàn)一定的周期性，且新能源汽車補貼的撥付采用年度終了后資金清算的方式，導致氫燃料電池車銷量容易集中在年底，而來自消費者的購買行為數(shù)量很少，導致沒有政府采購的時候銷量極低。”

二級市場熱捧與一級市場冷清

無論氫燃料電池車是否被消費者接受，二級市場投資者接受了這一概念。

進入2019年，氫能概念股收到熱捧，雄韜股份(002733.SZ)與武漢理工新能源合作設立子公司武漢理工氫電，兩家企業(yè)通過資本運作的方式涉足氫燃料電池相關產(chǎn)業(yè)完成“涉氫”后，兩家企業(yè)隨后均錄得5~7倍漲幅。

9月中旬，華培動力(603121.SH)發(fā)布“涉氫”公告后，連續(xù)7個交易日漲停附近報收，7日共計上漲93.02%，總市值從39.55億元迅速躥升至77.59億元，市值上漲38.04億元，而此次投資“涉氫”，華培動力公告投入為180萬元。

對此，某位不愿署名的一級市場投資者對《科創(chuàng)板日報》記者稱，“上市公司作為產(chǎn)業(yè)投資人，會考慮搶占氫燃料電池車行業(yè)地位，和自身的產(chǎn)業(yè)協(xié)同等方面問題。但從一級市場角度看，氫燃料電池車市場競爭力不足，補貼政策存不確定性。”

上述投資者還表示，補貼政策如果在2020年退出，肯定會對氫燃料電池車相關產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負面影響。對此，雄韜股份證券部人員稱，“公司在氫能方面的發(fā)展還會繼續(xù)，新能源產(chǎn)業(yè)方向是好的，補貼停止以后對公司的影響現(xiàn)在還不好判斷。”

“補貼退出后，也不一定之后就完全停掉氫燃料補貼，也可能只是2016年至2020年一個政策周期的結(jié)束，后面會有新的政策跟上。”上述投資者補充稱。

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